2018年4月19日
インテグラの血統を持つアドベンチャー・スポーツ、X-ADVの仕様装備を充実
X-ADV 1,236,600円（4月20日）
並列2気筒のシリンダー前傾角を62度と深くすることでエンジン全高を下げ、車体のレイアウトに自由度が得られる軽量コンパクトな新型700ccエンジンをゼロから開発。それに合わせて、低い位置にメインパイプ配置することが可能となったローフレームの組み合わせにより誕生した“ニューミッドコンセプト”シリーズ。
2012年2月のNC700X、4月のNC700S、インテグラの発売以降多くのファンを獲得してきたが、わずか2年足らずの2014年1月にモデルチェンジが行われ750となった。750となっても、共通のプラットフォームを使い回すことでより多様なニーズに合わせたモデル群を展開する、というNCシリーズの基本戦略は変わらず、“オン・オフ”モデルとして開発されたNC750Xと、“ネイキッド・スポーツ”のNC750Sを一足早く1月24日に発売。700版のデビュー時は海外でトップバッターデビューを飾った“スクーティング・モーターサイクル”のインテグラのみ若干遅れて2月7日発売となった。
750シリーズのエンジンは、ボアを4mm拡大してボア77mm×ストローク80mmとなり、総排気量745cm3から低中回転域での力強い走りを実現。ピストンに樹脂コーティングを施すとともに、摩擦を低減するローラー式ロッカーアームにアルミ材を採用するなどの特徴的なメカニズムは踏襲されたが、従来の一軸バランサーは、さらなる低振動化の実現を図るため二軸式へと変更された。トランスミッションのハイレシオ化も行われ、デュアル・クラッチ・トランスミッションも新エンジンに合わせて変速特性が見直された。
車体面では基本構造に変化はないのでほぼ同一といえるが、インテグラではリアのスイングアームがアルミ化されたほか、フロントカウルとシート形状も変更。また、スポーティなストライプの採用やゴールドカラーの前後ホイールを装着したインテグラSタイプも追加されるなど新型NCシリーズでは一番変更点の多いモデルとなっていた。
このインテグラの“スポーツ・コミューター”としての性格をさらに突き詰めて、平日は都会で、そして休日は「日常を離れて冒険へといざなう」存在として新たに開発されたのがこのX-ADVだ。オートマチックトランスミッションの操作性とマニュアルトランスミッションの優れた伝達効率を高次元で融合したDCTに専用セッティングを施し標準装備。アップダウンやコーナーの多い郊外のワインディングでは、低いギアを選択する領域を拡大した変速制御をDモード・Sモードに採用し、スポーティーなライディングフィールを実現するとともに、タイヤサイズやドライブチェーン駆動の最適化を図り、市街地での機敏な走行も可能としている。
足周り面でもフロントには、サスの動き始めの作動性に優れ剛性感のあるインナーチューブ径φ41mmの倒立フォークを採用。リアには、スイングアームのクロス部を中空とし、アーム部をコの字断面として軽量化した新設計アルミスイングアームと作動性に優れたプロリンクサスペンションを組み合わせている。また、ライダーの好みの乗り心地に調整可能な、減衰力調整機能をフロントサスペンションに採用。前後サスにプリロード調整機能も装備している。「GO EVERYWHERE with EXCITEMENT～アクティブな心躍る気持ちで、どこへでも行ける～」をコンセプトに開発された新感覚のアドベンチャー・スポーツだ。
今回、初のモデルチェンジが行われ、HSTC（Honda セレクタブルトルクコントロール）と、アクセル操作に対応してクラッチ制御を変更する“Gスイッチ”も新たに採用することでオフロード走行時のコントロール性を高めたという。
X-ADV。新色「キャンディクロモスフィアレッド」。
X-ADV。継続色の「デジタルシルバーメタリック」。
★HONDA ニュースリリースより （2018年4月19日）
大型アドベンチャーモデル「X-ADV」の仕様装備を充実し発売
Hondaは、走破性に優れたパッケージングと、力強いトルク特性で燃費性能に優れる直列気筒750ccエンジンに、Honda独自の二輪車用「デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）」を組み合わせた大型アドベンチャーモデル「X-ADV（エックス エーディーブイ）」の扱いやすさと使い勝手を向上させ、4月20日（金）に新販売網のHonda Dreamより発売します。
今回の仕様変更では、ライダーの好みによって2段階のトルクコントロールと、トルクコントロールを必要としないOFF状態の選択が可能なHondaセレクタブル トルク コントロール（HSTC）※1を採用。後輪のスリップを検知した際に燃料噴射量を制御し、エンジントルクを最適化することで後輪の駆動力を抑制して状況に応じた走行に寄与します。また、アクセル操作に対する駆動力変化をダイレクトに後輪へ伝達するよう、クラッチ制御を変更するGスイッチを新たに採用することで、オフロード走行時のマシンコントロール性を高めています。
カラーリングは、従来のデジタルシルバーメタリックに、キャンディークロモスフィアレッドを新たに追加し全2色のバリエーションとしています。
※1 Hondaセレクタブル トルク コントロールはスリップをなくすためのシステムではありません。Hondaセレクタブル トルク コントロールはあくまでもライダーのアクセル操作を補助するシステムです。したがってHondaセレクタブル トルク コントロールを装備していない車両と同様に、無理な運転までは対応できません
- ●販売計画台数（国内・年間）
- 400台
- ●メーカー希望小売価格（消費税8%込み）
- X-ADV 1,236,600円（消費税抜き本体価格 1,145,000円）
- ※価格（リサイクル費用を含む）には保険料・税金（消費税を除く）・登録などに伴う諸費用は含まれておりません
★主要諸元
| 車名型式 | 2BL-RC95 | |
|---|---|---|
| X-ADV | ||
| 発売日 | 2018年4月20日 | |
| 全長×全幅×全高(m) | 2.230×0.910×1.345 | |
| 軸距(m) | 1.580 | |
| 最低地上高(m)★ | 0.135 | |
| シート高(m)★ | 0.790 | |
| 車両重量(kg) | 238 | |
| 乾燥重量(kg) | – | |
| 乗車定員(人) | 2 | |
| 燃費消費率(km/L)※2 | 40.0(国交省届出値 定地燃費値 60km/h 2名乗車時)※3 | |
| 27.0(WMTCモード値 クラス3-2 1名乗車時)★※4 | ||
| 登坂能力(tanθ) | – | |
| 最小回転小半径(m) | 2.8 | |
| エンジン型式 | RC88E | |
| 水冷4ストローク直列2気筒SOHC4バルブ | ||
| 総排気量(cm3) | 745 | |
| 内径×行程(mm) | 77.0×80.0 | |
| 圧縮比★ | 10.7 | |
| 最高出力（kW［PS］／rpm） | 40［54］／6,250 | |
| 最大トルク（N・m［kgf・m］／rpm） | 68［6.9］／4,750 | |
| 燃料供給装置形式 | 電子制御燃料噴射装置[PGM-FI] | |
| 始動方式★ | セルフ式 | |
| 点火方式★ | フルトランジスタ式バッテリー点火 | |
| 潤滑方式★ | 圧送飛沫併用式 | |
| 潤滑油容量(L) | – | |
| 燃料タンク容量(L) | 13 | |
| クラッチ形式★ | 湿式多板コイルスプリング式 | |
| 変速機形式 | 電子式6段変速（DCT） | |
| 変速比 | 1速 | 2.666 |
| 2速 | 1.904 | |
| 3速 | 1.454 | |
| 4速 | 1.200 | |
| 5速 | 1.033 | |
| 6速 | 0.837 | |
| 減速比1次/2次★ | 1.921×2.235 | |
| キャスター(度)★ | 27°00′ | |
| トレール(mm)★ | 104 | |
| タイヤサイズ | 前 | 120／70R17M／C 58H |
| 後 | 160／60R15M／C 67H | |
| ブレーキ形式 | 前 | 油圧式ダブルディスク |
| 後 | 油圧式シングルディスク | |
| 懸架方式 | 前 | テレスコピック式（倒立サス） |
| 後 | スイングアーム式（プロリンク） | |
| フレーム形式 | ダイヤモンド | |
■道路運送車両法による型式指定申請書数値（★の項目はHonda公表諸元）■製造事業者/本田技研工業株式会社
※2 燃料消費率は、定められた試験条件のもとでの値です。使用環境（気象、渋滞等）や運転方法、車両状態（装備、仕様）や整備状態などの諸条件により異なります
※3 定地燃費値は、車速一定で走行した実測にもとづいた燃料消費率です
※4 WMTCモード値は、発進、加速、停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値です。走行モードのクラスは排気量と最高速度によって分類されます