2018年3月13日
Kawasaki Ninja250試乗 『250ccスポーツ普及の立役者が フルモデルチェンジで戦闘力アップ！』
■試乗＆文：中村浩史 ■撮影：森 浩輔
■協力：カワサキ http://www.kawasaki-motors.com/
誰が何と言おうと、現在の250ccスポーツの盛り上がりは
カワサキNinja250Rのおかげだと思う。
2008年にデビュー、消えかけていた250ccスポーツの灯を
再び力強く灯してくれたのだ。
あれから10年。Ninjaが再びモデルチェンジ。
もういちど、250ccスポーツのトップを目指した。
2008年にデビューしたカワサキNinja250R（初代は車名に「R」がつきます）は、本当に消えかけていた250ccクラスの灯を、力強く復活させてくれた。
当時は、本当に250ccクラスがジリ貧で、スクーター人気が末期に近づき、モタードやトラッカーも目新しいモデルが少なかった時代。ちょうど排出ガス規制が刷新されたことで、たくさんの250ccモデルがカタログ落ちしたタイミングでもあった。
その中で、カワサキは新しいスポーツモデルNinja250Rを発表したのだ。
エンジンは、ZZ-R250の水冷パラツインをベースにシリンダーヘッドを新作、インジェクション仕様として排出ガス規制をパスし、GPz250R系のスチールパイプフレームに搭載。さらにNinjaシリーズ共通イメージのフルカウルをまとったスタイリングで、タイ生産として、発売価格は50万円を下回る戦略的モデルでもあった。
そして、これが大人気！ 魅力的なモデルさえ発売すれば、まだまだオートバイ人気はイケるんだ、とバイク乗りにもメーカーにも教えてくれたのだ。
その後、各メーカーとも新世代の250ccスポーツを発売し、今のマーケットが成立。ホンダCBR250R（と後のRR）、ヤマハYZF-R25、スズキGSX250Rと合わせて年間販売台数1万5000～2万台近くのボリュームを持つに至った。
これはもう、Ninjaサマサマ。Ninjaが誕生して、それを追いかけてホンダもスズキもヤマハもライバル車を発売。これを切磋琢磨というのだ。
そのNinja250が、2018年モデルでフルモデルチェンジ。エンジン、車体を一新し、さらにパフォーマンスをアップした。初代Ninja250Rが「250ccスポーツモデルのマーケット復活」を目指し、2代目Ninja250がさらに完成度を高め、今度のフルモデルチェンジで「250ccスポーツ最速」を狙ったかのようなモデルチェンジ。
今回も、Ninjaは相当にヤル気だ。
エンジンは新たにダウンドラフト吸気として、カムシャフトを鍛造品に、クランクウェブ形状を変更して軽量化。パワーは5psアップ、さらに新設計の車体も6kgも軽量化されているから、乗り出しからもう、まったく別物といった印象だ。
エンジン始動、少しブリッピングしてみると、もう違いは分かる。ピックアップが、まるで鋭いのだ。これは吸気系の新設計とクランクウェブの軽量化が効いているのだろう。それでいて、発進トルクからブ厚くなって、アクセル全閉からのそろそろ発進で、もう旧型Ninjaよりパワフルになっているのがわかる。
回転上昇はスムーズ。これも軽量クランクが効いている。さらに高回転がキッチリ1万3000回転まで回る！ これもオーバーレブ特性がよくて、パワーが頭打ちせず、ぐんぐん伸びていく印象だった。もちろん、ストリートを走る時の常用回転域もトルクが厚くなっていて、旧モデルに対してのこの力強さは、排気量アップしたような感じもする。
街中で50～60km/hくらいで流していると、回転数はトップ6速で3500～4100回転くらい。振動もなくて、すごくスムーズに交通の流れに乗ることができる。しかもレスポンスがシャープだから、回転を乗せやすい。街中ですごく使い勝手のいいエンジン特性だった。
高速道路に入っても、この印象は変わらず。80km/hはトップ6速で5900回転、100km/hで7200回転くらい。まだまだ上が13000rpmまで回るんだから、このスピード域からの余裕は推して知るべし。100km/hで高速道路を流していると、振動がスーッと消えてきて、すごく平和なクルージングができたのだ。
ハンドリングは、旧モデルよりも少しスポーティになったかな、という感じ。これは車体が7kgも軽くなったからだけではなく、車体も新設計となったことで、旧モデルよりスポーツ的な味付けとしたのだろう。旧モデルはやや安定志向で、ハンドリングのレスポンスもシャープすぎなかったのを、応答性も上がっているし、バイクを寝かせている時の安定感も上がっている。
ひと言でいうと、すごく自然。タイヤの接地感がはっきりあって、スポーツランでも恐怖感がないのだ。特にフロントの安定感が大きくて、速く走りたい人はどんどん攻められるし、そうじゃない人は怖くなくペースアップができる、そんな車体なのだ。
まじめに作り込んだな、って印象がハッキリしたニューNinja250。だからスポーツランも、街乗りもツーリングにも使えるスポーツバイクに仕上がっている。
サーキットランをしたら、あの250ccクラスの規格（も価格も）を超えたCBR250RRとタメを張れると思う。いや、まだラップタイムではCBRが速いかな、それでも一般道での乗りやすさ、ツーリングの快適性はNinjaがハッキリと上。それでいて価格も10万円以上、CBRより安いのが素晴らしい！
ミスター・バイクBG誌の最新号によると、250ccスポーツの販売台数（2017年10月時点）はCBR250RR／YZF-R25／GSX250Rの順。初代の登場から10年の節目を迎えて、ニューNinjaがまた250ccスポーツモデルのマーケットを再構築するかもしれない。
（試乗・文：中村浩史）
モデルチェンジでエンジン、車体も足周りも一新したNinja250。車両重量は6kg減、ホイールベースは40mm短くなり、ひとまわりギュッと凝縮したような印象。エンジンマウントはラバーからリジッドマウントとなり、キャスター角も26°から24.3°に立てられた。
ヘッドライト&テールデザインは一新され、LEDヘッドライト＆テールランプを採用。顔つきはNinjaH2風味に多面エッジを使用したデザインとなり、テールデザインはZX-10Rにもイメージが似ている。スタイリングは新Ninja400ともイメージを共通化。
ギアポジション表示を追加し、旧モデルよりもデジタル部を広くしたメーターパネル。エコライディングランプつき、オド&ツイントリップ、瞬間&平均燃費、残ガス走行可能距離を表示。ちなみに今回の取材での参考平均燃費は250km走って約9.5L、26km/Lをオーバー。
エキパイ＆マフラーは薄肉化されて軽量化。多角形断面のサイレンサーを新作し、サウンドも静かすぎなくてイイ。リアブレーキはφ220mmペータルディスク+2ピストンキャリパー、スイングアームはシンプル形状で、フレーム別体のピボットを貫通するシステム。
φ310mmペータルディスクを採用したシングルディスク。ニッシン製片押し2ピストンキャリパーを使用、ABSを標準装備。フロントフォークはφ41mm正立で、タイヤはダンロップGT601アローマックスを装着。カッチリした剛性感と軽さを両立させた印象。
エンジンのバックプレートにマウントされるリアサスはプリロードを5段階に調整可能。リンク比を改良したことで、動きが軽く、ストロークの収束がよくて乗り心地が良かった。ちなみにリアサスにリンクを設けているのは、250ccスポーツのなかでCBRとNinjaのみ。
ボア×ストロークこそ踏襲するものの、エンジンは新設計、新たにダウンドラフト吸気としてマフラーを新作し、軽量クランクも採用。スポーツ性はもちろん、アシスト&スリッパークラッチが操作感よく、エンジンブレーキも緩和してくれる点が好印象だった。
シート高は旧型+10mmだが、明らかにタンク後端がスリムに絞り込まれて、数値以上にスリムに低く感じる。シートはクッションが厚くなり、低反発ウレタン材を採用。キーロック式でタンデム部分が外れ、その中のワイヤーを引っ張ることでライダー側を取り外せる。
タンデムシート下にはフタつきの小さな収納スペース。ETC車載器はここに入るかな。タンデムシート下部にヘルメットホルダー用フックがあり、タンデムステップ前部にも別体ヘルメットホルダーを採用。ライダー側シート取り外し用ワイヤーがココにある。
●Ninja250 主要諸元
全長×全幅×全高：1990×710×1125mm、ホイールベース：1370mm、シート高：795mm、キャスター：24°30′、トレール：90mm、ボア×ストローク：62×41.2mm、最高出力：37ps/12500rpm、最大トルク：2.3kg-m/10000rpm 、変速比：2.769／1.894／1.500／1.240／1.074／0.960、タイヤ：110／70-17・140／70-17、車両重量：166㎏、燃料タンク容量：14L
メーカー希望小売価格（消費税8%込み）：629,640円（試乗した写真のパッションレッド×メタリックフラットスパークブラックは640,440円）
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