2018年2月2日

HONDA GOLDWING／GOLDWING TOUR試乗 『もうオヤジくさいなんて言わせない! 新型ゴールドウイングを テキサスで乗り尽くす。』

こちらの動画が見られない方、大きな画面で見たい方はYOU TUBEのWEBサイトで直接ご覧下さい。https://youtu.be/Euz1HBWUyP4

　

　

　

　

　

　17年ぶりにフルモデルチェンジされたゴールドウイングのジャーナリスト試乗会が、アメリカ・テキサスで開催された。テストライドは2日間およそ440マイル（約700km）に及び、トップケース付きの『ゴールドウイング ツアー』その7速DCT仕様車と6速MT車、そしてサイドケースのみでバガースタイルの『ゴールドウイング』（こちらは6速MT車のみの設定）に乗った。
　
　試乗前からもっとも気になっていたのは、従来のテレスコピック式フォークを改めダブルウィッシュボーン式としたフロントサスペンションだが、ショックを吸収するクッション機能と転舵を受け持つパートを別にしたことで乗り心地が向上し、今回のように長い距離を乗っても疲れ知らずの快適性を実現している。
　違和感はなく、スムーズにストローク。車体のピッチングも穏やかにあって、特に戸惑うことはなかった。加減速、あるいは大きな段差を乗り越えたときも衝撃をしっかり吸収し、グランドツアラーらしいシルキーな乗り味をもたらしている。
　
　基本的にはどっしりと落ち着いたハンドリングだが、コーナーも思いのほか軽快でハンドリングにクセがないことも報告しておきたい。従来モデルより41kgも軽くなった車体は、コーナーにさしかかるとすんなりと寝ていき狙ったラインを外さないし、フロントへの荷重が程良く掛けられギャップを拾っても暴れる素振りを見せない。
　こちらの道はかなり荒れていて、旋回中にうねりや段差に乗り上げるということもザラだが、路面追従性に優れる前後サスが何事もなかったかのように衝撃を吸収し、どんなときも車体は安定しきっていた。直線で前輪の接地を失うほどの大きい段差があったが、それでもフロントサスは落ち着き放っていたことも付け加えておこう。
　

　
　2日間のテストライドに同行してくれた開発責任者・中西豊さん（本田技術研究所二輪R&Dセンター主任研究員）によると、ダブルウィッシュボーン式フロントサスのストローク軌跡を真上方向に設定したことで、前輪とエンジン部のクリアランスをこれまで以上に詰めることができ、これによってエンジンを前方に寄せ、前輪分担荷重を最適化することができたという。ホイールベースは従来と同等でありながらフロントへの荷重がしっかりでき、トラクション性つまりコーナリング性能を上げているのだ。
　

　

　ゴールドウイングでテキサスを走る。片側3車線以上あるハイウェイを延々と走り続けるんだろうなと渡米前は想像していたが、アメリカホンダのスタッフが先導する道はタイトコーナーも多い片道1車線のいわゆる田舎道。粗悪な舗装に砂の浮くスリッピーな道がほとんどで、しかも不安がちな天候から雨で濡れたあとも所々残っている。
　
　そんな道で、1,833ccもの排気量のある水平対向6気筒エンジンのビッグトルクを存分に発揮できるのかと言えば、それがイエスなのだ。4種のシーン別ライディングモードがあり、それぞれのケースでライディングモードが賢く働き、パワーフィールも異なる。電動プリロードシステムによって初期荷重のみだが、サスペンションまでも特性をアジャストしてくれるから、走りを強力にバックアップしてくれたのだった。
　ウェッティな路面では「レイン」を、トラクションに優れる環境で高回転まで引っ張りたいなら「スポーツ」に、フリーウェイなど日常的には「ツーリング」を選び、さらにより早いタイミングでシフトアップする「エコノ」の設定もある。
　
　それぞれにスロットルレスポンスやシフトチェンジタイミングが異なり持ち味があるのだが、このライディングモードを存分に生かし切るのがDCT仕様車だった。奇数段（1,3,5,7）と偶数段（2,4,6）、デュアルクラッチによって駆動力に途切れのないシームレスなシフトチェンジ、そしてクラッチレバー操作の要らないイージーライディングを可能としているが、2010年登場のVFR1200F以来、第3世代となったDCTは7速化し、クラッチとメインシャフト間にスプリングダンパーを設けることで変速時の音や衝撃が減り、より滑らかなシフトフィーリングを実現。オートマチック感覚の”ATモード”にしておけば、ストレスのないクルージングが楽しめてしまう。
　もちろんシフトチェンジは自分でもでき、ハンドル左にある＋（プラス）、ー（マイナス）ボタンで使うギアを好きなように選べる。
　
　テストライドが始まってすぐの頃は雨もパラパラと降り、路面コンディションもツルツルの手強いものだったので「ツーリング」や「レイン」を多用し、エンブレをもう少し効かせたいというときにだけー（マイナス）ボタンでシフトダウンし、あとはバイク任せでという走り方をしていた。
　天候が回復するとワインディングやハイウェイで「スポーツ」も使い、エキサイティングな走りも味わったが、長い距離を走るとなると結局のところ選ぶモードは「ツーリング」に落ち着く。
　
　そしてテストライドも終盤にさしかかり、ペースも単調になったときにわかったのが「エコノ」のテイスティさだった。穏やかなスロットルレスポンスが、最初はつまらないと感じていたが、ロングライドにこれが最適。回転のきわめて低いところで早めにシフトを上げ、エンジンは低回転で心地良く回っている。
　7速DCTの変速ギアレシオは低速側をクロス気味に、高速側は逆にワイドレシオにされていて、「エコノ」にしてノンビリ走るとパワーフィールがピッタリ合う。少しだるいけど、大排気量エンジンのビッグトルクがいい気持ち。このまま大陸横断の旅に出たくなる気分で、いつまでもゴールドウイングで走り続けていたくなるのだ。
　

　

　そしてゴールドウイングというと、取り回しが難点と敬遠されがちだが、それをDCT仕様車では「微速前後進機能(ウォーキングスピードモード)」という新機能で解消している。
　モーター駆動による電動リバースだった従来型ではR⇔N⇔Lowの操作を繰り返す必要があったが、ウォーキングスピードモードでは左手ハンドルスイッチの＋（プラス）で微速前進、ー（マイナス）ボタンで微速後進ができてしまう。
　
　今回のテストライドでは、体格に恵まれたアメリカのジャーナリストも同行したが、誰もがこれを使い絶賛していたのが印象的。DCT仕様車でなくとも電動リバースは健在。取り回しに苦労しないゴールドウイング、これって夢のような話なのかもしれない。
　

　

　

　さて、冒頭でも述べたとおり7速DCT仕様車は『ゴールドウイング ツアー』にのみ設定され、バガースタイルの『ゴールドウイング』ではマニュアルのみ。『ゴールドウイング ツアー』の場合、DCT車から乗り換えると、6速マニュアルミッションはクラッチレバー操作とシフトチェンジが億劫になる。それほどに、電子制御任せで走れるDCTが気に入っている自分がいるのだ。グランドツアラーとしての位置づけのツアーならDCTがいい。自分なら、そう思う。
　
　ただ面白いことに、より軽快な車体の『ゴールドウイング』の場合、クラッチ操作をしてアグレシッブに乗ろうという気にさせてくれるから不思議。コッチはこれでいい。エンジンを高回転まで引っ張り上げて乗ったり、早めにシフトアップしてノンビリ流したり、気分次第で好きなように乗ればいいのだ。
　
　オーディオの音量を上げつつ、ストリートを気怠く流す。『ゴールドウイング ツアー』で長い距離を走るのもいいが、『ゴールドウイング』で気まぐれに街乗りをするのも気持ちがいい。次に乗るときは、iPhoneのミュージックプレイヤーにお気に入りの音楽をもっと入れておこうと思う。
　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

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