2017年5月12日
SUZUKI GSX250R 試乗
スポーティなスタイリングだけで終っていない 走りの血統も受け継いだ250スポーツモデル
■試乗＆文：濱矢文夫 ■撮影：依田 麗 ■協力：SUZUKI http://www1.suzuki.co.jp/motor/
積まれている水冷並列2気筒SOHCエンジンはGSR250のものをベースとしているから同じように堂々とした車体を想像するかもしれないけれど、違ってコンパクトだ。2気筒エンジンの250ccクラスフルカフェアリングスポーツモデルの中で唯一デュアルヘッドライトではない。画像で見る印象では、フロントマスクがやや大きく見えたが実際はシュッと引き締まった小顔で、プロポーションが良く大いに魅力的なスタイル。同社の旗艦スーパースポーツ、GSX-R1000のエッセンスがちゃんと入っている。ライバルよりかなり安価な価格設定というのがこのモデルの大きなポイントになっているが、外装も含め各部が凝ったディテールをしていてそれを感じさせない。純粋に「なかなかカッコイイじゃないか」と思った。
足つきは、身長170cmで同体型の人よりあまり足が長くない私で、余裕を持って力が入れられる拇指球の部分まで届くので気にならない。セパレートハンドルはステップに足をのせたライディングポジションでおヘソの部分の高さ。前傾スタイルにはなるが、それほど上半身が前に倒れないからキツくなくリラックスできるもの。ステップ位置も含め、カワサキNinja250と少し似たポジションか。
ロングストロークの2気筒エンジンは、GSR250同様に低速から豊かなトルクだ。１速どころか、２速発進は当たり前、昔からスズキが積極的に採用してきたギアポジションインジケーターという素晴らしいものがありながら、うっかりして３速から出てしまった時も普通にゼロスタートができたほど。信号のある交差点の右折で前のクルマについていき、対向する直進車が途切れるタイミングを見計らうためにノロノロと進むようなシチュエーション。歩くような速度でスロットルは閉じている時間が増えていくが、ここを2速のままエンストせずにこなせてしまう。速度が乗らない街の中で、4速、5速、6速のままスロットルひとつでスルスルっと前に進んでいけた。
高いレスポンスで加速したいならば、6千回転以上をキープするといい。レブリミットまでスムーズに回るけれど9千回転を超えていくと加速の伸びが落ちていくのを感じるので、そこまで引っ張らずにシフトアップ。メーター右側にあるRPMインジケーターは８千回転で白く点灯する。スポーティーに走りたいなら6千回転から9千500回転くらいをキープだ。移動ならその豊かなトルクを使って、あまり回転数を上げずに滑るようにクルージングする方が心地よい。ちなみに6速、60km/hは4千500回転ほど。7千回転くらいからハンドルから微振動が伝わるけれど、気になるほどではない。
直進性が良く、高速レーンチェンジなどでも落ち着いていた所作。申し分のない効きのブレーキで減速し、素直にフロントからすーっと深いところまでリーン。鋭く向きを変えるものではなく、寝かし込んでそこからリアタイヤの角を感じながらスロットル開けていって曲がる。その旋回がとにかく気持ちいいんだ。あるところから唐突にパワーが盛り上がるのではなく、フラットに湧き出るようなエンジンのトルクのおかげで、トラクションを失いにくく積極的に開けていける。この幅広い技量のライダーが深くバイクを寝かせて肩肘張らずにスポーティーなコーナーリングを味わえる設定なのが気に入った。ペグのラバーは柔らかく、力を入れると簡単に潰れ、ペグ外側のソリにブーツが引っかかり踏み込んでも足裏が外に滑らないから、安心してマシンコントロールができる高いフィット感は嬉しい。リーンアングルも深く取れて、どの状態でも安定感があった。速さを追求した鋭い旋回というより、オートバイを操る醍醐味であるコーナーリングを多くの人が楽しめるもの。
前後のサスペンションは、初期の動きが柔らかく、しなやかに凸凹を吸収してフラットな乗り心地。そしてこの低回転からトルクが豊かなエンジン特性は、疲れてギアチェンジやスロットル操作がズボラになってもギクシャクせず扱いやすい。スクリーンはそれほど高くないけれどちょっと屈めば風はヘルメットをかすめて後ろに流れていく防風性。過敏すぎないしっかりとしたスタビリティ。シートは試乗中苦痛に感じることもなかった。実測ではなくカタログ値で判断して申し訳ないけれどライバルよい燃費も良い。さらに窮屈ではなく自由度の高いポジション。ということで、スポーツモデルとしてだけでなくツーリングモデルとしての素質もかなり高い。ワインディングを楽しみながらのロングツーリングなんて使い方にもフィットしそうだ。そこで唯一惜しいのは、荷物を積載する時にツーリングネットなどのフックをかける部分がタンデムステップフレーム部分しかないところだ。
GSR250ベースのエンジンで、最高出力がライバル機種より低いこともあってスペック的に見劣りがする。事実、私の周りでも乗る前から否定的な意見を言う人もいた。クローズドコースで速さを競うなばそれも受け入れるけれど、最高出力の大小は、スポーツライディングする面白さの大小とは違う。各社からフルフェアリングを身にまとった250ロードスポーツが発売されているが、そこにある走る悦びは直列に並んでこっちの方が上だ下だなんてないのだ。乗ってみると、GSX250Rは見た目だけで終っていない立派なスポーツモデルだった。これで52万７千40円というリーズナブルと言い切れる価格設定は賞賛に値する。このカテゴリーにまた新たな個性を持った選択肢が増えた。
（試乗・文：濱矢文夫）
「アーバンアスリート」をコンセプトに、都会や郊外を颯爽と駆け抜ける姿をイメージしたスタイリングは、テールカウル先端に向けてコンパクトにラインが集合するスポーティーなデザイン。
搭載する248cm3の2気筒エンジンは、平成28年国内新排出ガス規制に対応しながらフリクション低減や燃焼効率向上など、街乗りで多用する低中速の扱いやすさを重視した出力特性。
オーソドックスな構成でまとめ上げられた足周り。7段階調整式のリアサスペンションを採用。
黒基盤に白字を表示するネガ液晶を採用した、視認性の高いフルデジタル表示の多機能メーター。任意に設定したエンジン回転数に到達するとランプの点灯／点滅でシフトチェンジのタイミングを知らせるRPMインジケーター、一目でギヤポジションがわかるギヤポジションインジケーター、便利な時計と切替式のオドメーター／ツイントリップメーターなどを装備。
長距離の走行に安心な大容量15Lの燃料タンク。ハンドルバーはセパレートタイプ。
前後分離式シートを採用。タンデムシート下にはETCなどを収められるスペース。
●GSX250R（2BK-DN11A） 主要諸元
■全長×全幅×全高：2,085×740×1,110mm、ホイールベース：1,430mm、最低地上高：160mm、シート高：790mm、最小回転半径：2.9m、車両重量：178kg■エンジン種類：水冷4ストローク直列2気筒SOHC2バルブ、総排気量：248cm3、ボア×ストローク：53.5×55.2mm、圧縮比：11.5、最高出力：18.0kw（24PS）／8,000rpm、最大トルク：22N・m（2.2kgf・m）／6,500rpm、燃料供給装置：フューエルインジェクション、始動方式：セルフ式、点火方式：フルトランジスタ、燃料タンク容量：15L、クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング、変速機形式：常時噛合式6速リターン■フレーム形式：セミダブルクレードル、キャスター：25°35′、トレール：104mm、ブレーキ（前×後）：油圧式シングルディスク × 油圧式シングルディスク、タイヤ（前×後）：110／80-17M／C 57H × 140／70-17M／C 66H、懸架方式（前×後）：テレスコピック式 × スイングアーム式
■メーカー希望小売価格 527,040円（税込）