2019年10月4日
Honda NC750S 愛すべき「でっかいカブ」 わき役に徹して移動を支える、 モビリティのホンダ
■文：ノア セレン ■撮影：富樫秀明
■協力：ホンダモーターサイクルジャパン https://www.honda.co.jp/motor/
かつて大型バイクの価格破壊を起こしてくれた、安くて実用的なNC700シリーズ。しかし今はライバルも出現し、同時にNCも750になり価格が上昇。価格面においてのアドバンテージは少なくなった。しかしスポーツだとか性能だとか、そういったことに縛られないよきスタンダードとしては変わらず存在感のあるNC。ETCやグリップヒーターも標準装備となった新型に試乗する。
スポーティさをウリにするライバル勢に比べると、ルックス的にものんびりして見えるのはホイールベースの長さ、及びシート高の低さゆえだろう。スポーツ性能的に目立った数値が無いのと同様、スタイリング的にも特別目立った部分はないと思う。ただ、目立たないなりに端正なルックスをしているではないか。特にこのツートーンカラーは価格以上に高級感も備えているように思う。
ポジションはいい意味で本当に普通。ハンドルが近すぎず遠すぎず、開きすぎず絞られ過ぎず。タンクが短い車種も多い昨今だが、タンク（ラゲッジスペースのカバー）が長めに感じてどこか懐かしい安心感もある。シートは薄く見えるが幅があり、長距離乗った今回でも快適だった。長身（185cm）の筆者が乗っても膝の曲りが窮屈ではないのも好印象。加えて足着き性は抜群だ。
ありがたき「全部乗せ」
乗っての魅力の前にまずは装備面に注目したくなるのがNCだ。700として登場した当初から、最高回転数を抑えてとにかく燃費が良い事をアピールしたNCは、750化した時にはファイナルをロングに振りさらに燃費を伸ばした背景がある。タンク容量を少なくコンパクトにでき、通常のタンクスペースにはかつてのNS-1のようなラゲッジスペースを確保することができたのはシリーズ共通だ。
この特長は750にも受け継がれたが、さらにETCとグリップヒーターが標準装備されたのも嬉しいところ。大型バイクにとってETCはもはや当たり前の装備であるし、グリップヒーターについては快適装備ではなく大切な安全装備である。バイク、特にスポーツバイクにおいては「楽しければ多少の不便はかまわないでしょう？」というエクスキューズをもっているモデルが多いと感じる中で、NCは四輪ファミリーカー的な「便利で当然」という空気感が根底にあって大変に好ましい。
さらに、全く無理のないポジションや快適なシート、十分な面積を持つタンデムシートなど、全てにおいて「使える」装備が満載。NCに接するといかに最近のバイクは逆に「使えないか」を痛感してしまう。昔のバイクが持っていたような汎用性をしっかりと受け継いでいるのがNCと言えよう。独立して使える昔ながらのヘルメットホルダーさえつけてくれればもはや完璧とも言える充実の「使える」大型バイクである。
よきスタンダードマシンであると同時に、スポーツ能力だって決して低くはない。ロングホイールベースと安定感のある各部ディメンション、そして低重心の安心感でワインディングの速度域に関わらず常に一定の楽しさをもってスポーティに走ることも可能だ。シートが低いのに膝の曲りが窮屈ではないということは、相対的にステップが低いのではないかと危惧したものの、実際にはちょうどいい頃合いにステップを擦りはじめ、公道ワインディングではこのぐらいにしておきたい領域をバイクが示してくれた。
回らないエンジンが気にならない
NCが出た当初、6000回転ほどしか回らない四輪車のようなエンジンに賛否両論あった。当時はまだ「バイクは高回転まで回してナンボ」という意識が強かったのだろう、アクセル全開にしてすぐにレブリミッターに当たってしまう特性に疑問をぶつけるジャーナリストは多かった。一方で普段からシングルやツインが好きで、かつスポーツというよりは実用性の高いバイクが好きな筆者はそれが特別気になることはなかった。大きな盛り上がりがあるパワーバンドを経てからレブリミッターに当たるのが通例だった中、何のストレスも盛り上がりもないまま突然当たるのはちょっと慣れが必要ではあったものの、このエンジンはディーゼルターボのように低回転域の力強さを有効利用してすぐにシフトアップしていけば良いのだ、と気づいてしまえば難しさや不満は何もない。
このエンジンが750ccとなった今、その低回転域のトルクフルさはなお増強されているわけだが、しかし速くなったかと言えばそうでもなく、ファイナルがロングになっていることで加速感は大差なく、２軸バランサーになったはずなのに700よりもドコドコとしたツインらしいキャラクターが際立っている。一般道を流すようなペースではまるでハーレーかのようなズンドコした鼓動があり、それは高速道路の法定速度域でも続いている。ある程度以上の回転域になるとトゥルルルとスムーズになっていった700に対して750はこの点で主に排気量アップが感じられるだろう。
そしてよりトルクフルになったことと、ファイナルがロングになったことで700時代のようにすぐにレブリミッターに当たることも少なくなった。むしろ当てようとしてもレッドゾーンに近づいてくると回転感が苦しくなってくるため、ライダーの感覚として自然と「そろそろ頭打ちかな？」と感じ取ることができシフトアップするだろう。
回らなさ、で言えば700が「ストレスなく回るのに回させてくれない」感覚だったのに対し、750は「回らないことが苦にならない」設定になったと言える。今さらNCを「回らないからイヤダ」という人も少ないとは思うが、750は700以上に回らないことが気にならず、低回転域でのトルクで走らせることが自然とできる味付けに思う。
日本のツーリング先ではよくある奥まった県道は、道の状態が舗装林道レベルということもしばしば。そんな狭くて、荒れていて、所によってはコケが生えているような場面だと大型バイクで行きたいものではないが、NCはこんな場所も苦にせずツーリングを楽しめる。エキサイティングさは控えめな代わりに、どんな場面をも許容するのが魅力だ。
あらゆる場面を許容する
出だしから「カブ」呼ばわりしたが、それは見下しているわけではなく誉め言葉。実際成り立ち的にも横型エンジンや車体下部を這うフレーム、シート下のタンクなどカブ的要素はたくさんあり、高い実用性や燃費などカブと共通する部分も多い。使える実用車なのに趣味的要素もあるという意味でもカブ的である。しかしだからと言ってスポーツバイクとしてつまらないかと言ったらそうでもない。
今回の試乗では紀伊半島のワインディングを走ったのだが、これが大変に気持ち良い。同じ650～750ccクラスのバイクと比べてどうか、ということではなく、素直に付き合いやすいバイクに思えるのだ。紀伊半島には気持ちの良いワンディングもあれば、ちょっと荒れた舗装林道もあれば、いきなりダートになるような場所だってあった。ツーリング先ではこのように様々なシチュエーションに出会うのが普通のこと。NCは特別パワーがあるわけでもなく軽いわけでもないためいわゆる「スポーツバイク枠」で言えば目立たないものの、こういったマルチなシチュエーションではその低重心の安心感や1520mmというロングホイールベース、さらにはキャスター27°、トレール110という、今のスポーツバイクの常識からするととても緩慢な数字が効いてくる。良いシチュエーションでの一体感やビシッと決まった感を求めるなら他の選択肢もあるだろうが、路面状況や天気に左右されずに常に一定のペースを、安心感を持って維持し続けられるような、そんな能力で言えばNCの右に出るバイクはなかなかないんじゃないかとさえ思う。
とはいえ、ワインディングだって苦手というわけではない。バンク角は意外に深く、またシングルディスクなのにブレーキもとてもコントローラブル。車体はユルい方向ではあるものの、だからこそライダー側でピッチングを引き出してあげて積極的に乗ってあげればしっかりとスポーツでき、公道レベルでツーリング仲間に後れを取るようなことは考えにくい。実用的であることは間違いないのに、趣味的楽しみ方だって十分許容する、こういったところもカブらしさみたいなものを感じてしまうのだ。
未舗装路での走行を推奨するわけではないし、そんな場面も考慮するなら兄弟車種のNC750Xの方を選択する手もあるが、NC750Sの懐の深さを確かめる意味でもちょっとした砂利ダートへと踏み入れてみた。これがけっこうイケてしまうのだから笑える。未舗装路も遠慮なく突き進んでいけるオンロードスポーツ車というのは近年減ってきている気がするなか、ここでもNCの万能性を知らしめられた。
無理なく付き合える相棒
これだけたくさんのバイクがラインナップされている中、一体何に乗れば良いのかわからなくなる時があるだろう。事実、新車を次々と乗り換えながら「なんか……違うんだよなぁ」なんて言っている声も耳にする。その「違う」は人によってバイクに求めるものが様々なため一概には言えないものの、NCを「違う」という人は、案外少ないんじゃないかと思う。というのも、乗ることに無理がないからだ。
大きすぎてガレージから出してくるのが億劫だとか、音が大きすぎて近所に気を遣うだとか、速すぎて疲れちゃうだとか、維持費がかかりすぎるだとか、そういった「過ぎる」ことがほぼない。だからこそ気軽に乗れて、バイクで出かけていくということを素直に楽しめるように思う。走っていても積極的に飛ばそうという気になるような構成でも味付けでもないし、燃費だけなくタイヤサイズやシングルディスク設定など維持費に対しても「無理がない」。
バイクの性能を本気で引き出したいだとか、限界領域を追求したいという、バイクとライダー１対１の関係を楽しみたいならサーキットが適切だろうが、公道はそういう場面はとても少ない。ライダーとバイクに加え、出掛けて行った場所や風景、人々、食べ物、お土産……などなど、さらには他の交通との無理のない共存も重要だ。バイクの存在感が強すぎると逆にツーリングを楽しみにくいこともあるのだ。バイクは時として脇役に徹しなければいけない場面もあり、NCはいい意味でそんなバイクだと思うのだ。
大型バイクに乗り続けたいのにそのハードルの高さを感じているライダーも多いかと思う。そんな人に薦めたい、自然体で付き合えるビッグバイクである。
（試乗・文：ノア セレン）
正立フォークにシングルディスクのフロント周りは簡素に見えるが頼りなさはなく、コントローラブルなブレーキは初期の喰いつきよりも握り込んでいってしっかり効くという、車体の性格にマッチしたもの。シングルディスクはパッド交換などメンテ面でも有利。ABSは標準装備。フォークはデュアルベンディングバルブを採用して乗り心地を向上させている。
マフラーは新騒音規制に合わせて内部構造を２室にしてコンパクト化。マスの集中に寄与すると同時に、パルス感にもこだわったそう。音量はいくらか大きくなった感もあるが、低音であり気になるような性質ではないと感じる。リアタイヤは160幅、鉄のスイングアームとプリロード調整可能なモノショックというスタンダードな構成。
750cc化したもののロングストロークから生み出されるトルクフルな動力性能的にはあまり差を感じない。ただ常に一定の鼓動感を伴うキャラクターになったため、先代の700以上に飛ばそうという気持ちにならず、自然とのんびりした走りとなる傾向。62度という前傾角を持つシリンダーは先代から不変。これによりラゲッジスペースも作りだせている。
新たにLEDヘッドライトを採用したフロントマスク。精悍な印象になっており被視認性も高いが、夜間や雨天のLEDの光の質には慣れが必要にも感じる。スクリーンは短めながら、そもそもあまり高いスピードを維持するタイプのモデルでもないため、高速道路で不便に感じることもなかった。
快適で質感も高いシートはタンデム部との段差も少なく、またタンデムシートの面積があったため荷物の固定も容易だった。グラブバーの装備も嬉しいところ。タンデムシートを後方にはね上げて給油。荷物を積んでいる場合は一度下ろす必要があるが、燃費が良いためワンタンクでかなり走ることができるし、少ない荷物なら通常タンク位置のラゲッジスペースに収容可能。
多くのヘルメットを収容可能な、通称「メットイン」スペースはツーリング先で重宝した。というのも、カギがかかる防水の収納というのはバイクでは珍しいから。底部の蓋を開けるとそこには標準装備のETC機。
先代ではナンバー部と一体のテールランプだったが、コンパクトなLEDタイプテールレンズを採用しシートエンドへと移設することでスマートになった。スタイルは引き締まったが、タンデムライダーのリュックや積載物でテールランプを隠してしまわないよう気を付けたい。
デジタルのスピードメーターとバーグラフ式タコメーターの組み合わせは先代と同様だが、アップデートされモダンな印象に。タコメーターのバーグラフ部は色を選択することもでき、試乗車は回転数やアクセル開度によって色が変化する設定になっていた。
純正のグリップと太さがほぼ同じまま、しかもスイッチ部がコンパクトでスマートなホンダの「スポーツグリップヒーター」を標準装備。冬はもちろん、春や秋のシーズン中でも朝晩や雨天時は大変助かる装備で、これがあれば常に操作性の高い薄手のグローブも着用可能。グリップヒーターは快適装備ではなく安全装備だ。ちなみにウインカースイッチとホーンスイッチの位置が逆なのは走行距離1000キロを超えた頃に慣れたが、自分のバイクに乗り換えた時にまた戸惑った。ホンダのこのスイッチ配置には賛同しかねる。
ミッションの節度は流石ホンダで、回転数を上手に合わせればシフトアップはもちろん、シフトダウンもクラッチなしで行えてしまう。マニュアルクラッチの無い、DCTバージョンも用意されるが、これだけクラッチが軽く、またストレスなくシフトできるならマニュアルクラッチがあっても苦にならないだろう。ペダル類の材質は鉄。これは出先で立ちゴケなどしてペダルを曲げてしまった場合でも曲げ戻せるという利点が。アルミは曲げ戻そうとすると折れてしまうことが多いため、こういった部分で耐久性を持たせているのはこのバイクの性格に合っていると感じる。
フロントはシングルディスクゆえにエアバルブへのアクセスはそもそも良好だが、リアではこのような曲がったエアバルブを採用してくれるのは大変ありがたい。ガソリンスタンドのエアは四輪用であり、バイクでは使いにくいことが多いからだ。これならどこでもエアチェックが容易であり、安全性向上にもつながっている。
今回のインプレ試乗はなんと紀伊半島の先端、本州最南端までというロングラン。存分にツーリング性能を満喫することができ、帰宅した時にはNCを選んでよかったと思えた。
■Honda NC750S（2BL-RC88）〈デュアル・クラッチ・トランスミッション・モデル〉主要諸元
●全長2,215×全幅775×全高1,130mm、ホイールベース：1,520mm、シート高：790mm、車両重量：218〈228〉kg ●エンジン種類：水冷4ストローク直列2気筒SOHC4バルブ、排気量：745cm3、ボア×ストローク：77.0×80.0mm、最高出力：40kW（54PS）／6,25rpm、最大トルク：68N・m（6.9kgf-m）／4,750rpm、燃料供給装置：電子制御燃料噴射（PGM-FI）、燃費消費率：42.5km／L（国交省届出値 定地燃費値 60km／h 2名乗車時)、28.3km／L(WMTCモード値 クラス3-2 1名乗車時)、燃料タンク容量：17リットル、変速機形式：常時噛合式6段リターン〈電子制御6段変速、DCT〉、タイヤ：前120／70ZR17M／C 58W、後160／60R17M／C 69W
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