バイクの楽しさのひとつに、文句なくツーリング、つまり旅がある。この旅仕様のバイクっていうのは、人それぞれにフィットするパッケージがあるんだろうけれど、スズキでいえばビッグバイクの中にハヤブサもあれば、バンディットも、新登場したGSX-Sだってある。バイクがどんな形であれ旅はできるし、向き不向きはライダーが決めることだからね。
　けれど、バイクが走るステージをストリートやワインディング、サーキットや高速道路と分けていけば、やはり旅に特化するとなると、自然とそこにフィットするパッケージは決まってくる。さらにタンデムや荷物積載まで考えると、より条件は厳しくなるものだ。
　高速道路をクルージングするに余裕あるパワーフィーリング、取り回しを苦にしないコンパクトな車体、長距離乗り続けても快適なライディングポジション、シートのつくりや、サスペンションの設定もそう。ワインディングをシャープに走るより、長距離を走ることに照準を合わせたキャラクターをもつのが、アドベンチャーカテゴリー、ということができる。
　
　そのアドベンチャーの筆頭、というか世界的ベストセラーなのがBMW R1200GS。このカテゴリーに向けて、世界中のバイクメカーが刺客を立てるなか、スズキがラインアップしたのがVストローム1000だ。実はVストロームは2002年に登場、主にヨーロッパで好評を博したモデル。もっともこの当時は「アドベンチャー」というカテゴリーはなく、ビッグオフロードとか、アルプスローダーなんて呼び方をしていたっけ。
　この頃からアドベンチャーカテゴリーが確立していくんだけれど、スズキがあらためて国内モデルとしてVストロームを発売したのは、日本でのバイクの使い方が、かつてのヨーロッパ的になってきた、ということでもあるのだろう。ストリートやワインディング、ショートツーリングだけではなく、ロングツーリングを楽しむ人も徐々に増えてきた、ってこと。これは、バイクの楽しみ方が成熟してきた、ってことでもありそうだ。
　

　
　そのVストローム1000、またがってみるとかなり大柄。僕は178cm/75kgなんだけれど、ロードスポーツとしては高いし、このタイプのオフロードスタイルツアラーとしては平均的。ただ、タンク後端やシートのエッジを上手く落として、足が降ろしやすい形状としている。このあたり、スズキはとてもうまい。兄弟車の650より足つきは良く感じるほどだ。
　
　エンジンを始動すると、Vツインの鼓動というよりは、スムーズに回ることを狙っているのがよくわかる。レスポンスよく、フリクションロスなく回っている。振動もゼロではなく、ほどよく力感が両グリップに伝わってくる感じだ。
　走り出してみても、Vツインっぽい鼓動感、ズドドド、といったフィーリングはなく、むしろマルチシリンダーのように軽く回っている。グンと押し出されるというより、スッと発進。ライダー込み300kgの重量感は、そこにない。
　低回転域は、トルクがたっぷりと言うより、軽いフィーリングで回っている感じ。中回転域、高回転に向けてつながりがよく、アクセル開度を小さくするとジワッと、カパッと開けるとグンと車速が伸びるような特性だ。ゆっくり乗っても、速く乗ってもいい、そんなエンジンキャラクターだといっていいだろう。
　高速クルージングに入ってみると、トップギア100km/hは3600回転ほど。80km/hは2800回転ほどだが、エンジンの振動がスッと落ち着くのは4000回転弱あたりのエリアなので、本音を言えば130km/hくらいのクルージングが一番スムーズで快適。このあたりは、やはりヨーロッパ仕様だから？　日本仕様とするなら、トップギア80～100km/hあたりでいちばん振動が落ち着くようなセッティングがいいな。僕が手に入れるならば、この回転域でファイナルレシオを合わせたいかもしれない。
　
　Vストロームの良さは、アルミツインチューブ+倒立フォークによる、ピシッとした直進安定性だろう。車体剛性はロードスポーツほどではないにしろ高めで、レーンチェンジも車体の一体感があって軽快に決まる感じで、このままワインディングに入ってからもペースを上げてネを上げないようなハンドリングとなっているのだ。ロードスポーツで培った車体の特性をロングツーリングにうまく合わせこんでいる、そんな感じなのだ。
　この快適なポジション、快適な乗り心地、思い通りにコントロールできるパワー特性を味わうと、今までよりちょっと遠くに行きたくなるし、いつものツーリングルートから伸びる脇道の、ちょっとした未舗装路にも分け入りたくなる。
　そうか、これが「アドベンチャー」な気持ちなんだ。ヨーロッパ育ちでも、今の日本のツーリングシーンによく似合う――だから注目のカテゴリーなんだな。
　
（試乗：中村浩史）