また、従来モデルでは1300スーパーフォア、スーパーボルドールに加え、パニアケース、アップハンドル、ロングスクリーンを装備したスーパーツーリングがラインナップされていた。今回のモデルチェンジでスーパーツーリングはカタログから消えたが、オプションパーツを使って同様の仕様にビルドアップ出来ることになった。また、パニアケース装着を意識し、フレームの剛性バランスを変更したほかスーパーボルドールではマフラーの角度をスーパーフォアよりも低くすることで、パニアケース装着の親和性を上げている。
　
　そして今回乗ったのは、2015年6月8日（月）までの期間限定で注文を受けるスーパーボルドールEパッケージのスペシャルエディション。これはETC車載器とグリップヒーターを標準装備するEパッケージをベースに、専用外装を与えたモデルだ。パールコスミックブラック＋キャンディーアリザリンレッドという深みのある色を組み合わせ、ブラウンメタリックのカムカバー、リアサスのリザーバータンクの色、スイングアームもスペシャルエディション専用のものとなる。価格はベース比で48,000円高となるが、プレミアム感を増したという点では気になるモデルに違いない。こうした定期的な提案も定番に安住しない秘訣なのだろうか。

　ローにシフトする。クラッチをアイドリングでスルっと繋いでも、何のためらいもなく車体を押し出すトルク感は相変わらず。2000rpmを目処にシフトアップしてもあっという間に6速に入る。それでも充分な加速力だ。1500rpmまで落としても実用域として充分なトルクを出すこのエンジンは、4気筒エンジンに求める一つの理想郷だ。アクセルに対するエンジンの反応も理想的な穏やかさ。それでいて捻った分、欲しいだけの加速をしっかりと生み出してくれる。それなのに尖ったところが無く、ライダーは常にリラックスしたままバイクを操り続けられる。
　
　日常域でのハンドリングはとてもナチュラル。バイクの向きを変えようと操作した瞬間、車体は乗り手の意志通りに前輪に舵を与え、思い通りのラインを描いてくれる。その時、グリップから伝わる、“寝ていく様、バイクの動き”なども解りやすい。
　
　切れ味鋭いという表現はあたらないが、意のままなのだ。
　
　また、サスペンションに乗った車重や荷重、タイヤのグリップ感など乗り手に数々の情報をフィードバックしてくれる。その動きを感じとっていると、ハンドルバーの位置、角度、曲げ角などもピタリと合っていることがわかった。市街地速度でこれだけ意思の疎通が出来ると、自信をもってライディングを楽しめる。ビッグバイクを楽しむ素地を常に磨いているCBらしい部分だ。
　
　レバー、ペダルから操作するブレーキは効き始めから制動を引き出すまでの理想的なプロセスの扱いやすさだ。速度によって換えたい前後の効き具合の変位なども絶妙。良くまとまっている。
　
　郊外のツーリングペースでもそうした調和がますます整ってくる。峠へと進み、積極的な加速と減速を交えたコーナリングを楽しんでみた。5速より明確にクロスレシオになった、という印象は無いが、シフトダウンも安心して操作ができた。また、ブレーキを握りこむ、踏みこむ、というレベルへと操作をする。その時、市街地では快適な乗り心地を提供したサスペンションストロークが進むにつれしっかりとした減衰を生みだし、理想的な姿勢変化で受け止めていることに気が付いた。加速同様、減速そのものを楽しむスポーツバイクとしての素養は充分。車重274キロと重量級ながら手強さはない。カーブの前に速度処理が楽しく終了する、というイメージだ。
　
　減速からの向き換え、そして立ち上がりの旋回へという一連をたっぷり楽しむ。リアサスの動きも良く旋回中のギャップも安心だった。
　
　この風合いこそCB1300の魅力でもある。価格帯、同セグメントなど国内外からやってくるライバル達も、乗りやすく魅力的なバイクが増えている。けっして定番人気セグメントという安住の地はない。アップデイトされた走りはそうしたバイクの中にあってしっかりと自分の勝ち技を磨いていた。
　
　定番はメーカーが造るものではなく、ユーザーの信頼が造るもの。CB1300の真価を感じる試乗だった。
　
　辛口な事を言えば、トラクションコントロールやコーナリングABS、クルーズコントロールなど海を渡ってくる海外プレミアムクラスのモデルに当たり前のように付いてくる装備を、日本メーカーも国内向けモデルに積極的に採用して欲しいと思う。こうした電子制御、本来日本の十八番だと思うからだ。次なるCB1300のエボリューションはそのあたりを見据えてみて欲しい。逆に言うとそれぐらいしかスキが無いのである。
　
（試乗＆文：松井　勉）