大きさは今までとそれほど変わらないはずなんだが、乗っていると不思議なくらいコンパクトに感じるんだ。すべてが自分の股の下で動いている感じ。それとギアのつながりがいいね。450と違って250はシフト操作の回数が増えるんだけど、どのギアでもエンジンパワーがスロットル操作に気持よくついて来て、気持よく走れた。乗っていて「ああ、これはいいな」と思ったよ。自分が上手くなったような気にさせる。速く走らせていると感じさせる楽しさがあった。このコンパクト感とギアの繋がりは最高だ。動きが軽いからジャンプも思いっきり行ける。
　
　ハンドリングもいいね。ワダチに入って行く時に、ちょっとズレたと思った時に、ステップ荷重だけでスーッと動いて修正できた。タイトコーナーでもフロントの接地感がとても良くて、フロントを中心にテールがスムーズに曲る感じ。ギャップやワダチでもフロントがあまりとられないんだね。だから上手く曲がれる。両タイヤがズルズル滑ることがなかった。開発陣はいい仕事をしたよ。これはとても気に入った。買っちゃおうかな。
　
（CRF250R試乗：鈴木武仁）

　今回の目玉はこのCRF250Rである。なんたってフルモデルチェンジだ。
　
　見た目から大きく違うのに気がつくだろう、450と同じイメージの外装になった。エキゾーストマフラーがマスの集中を狙った2本出しなのもそうだ。フレームは第6世代と呼ぶヘッドパイプとメインパイプの接合部を下方に持ってきたもの。燃料噴射装置を使うエンジンは吸排気ポートの形状変更や圧縮比を上げる（13→13.5）などでピークだけでなく全域でパワーを底上げ。とにかく何から何まで新しい。気になるフロントフォークは450のようにエアサスペンションではないけれどセッティングを変更。リアはスイングアームやショックユニットから新設計。
　
　私は最近までエンデューロ、クロスカントリーレースでCRF250Xを使っていたこともあるし、450と違いこれまで何度かCRF250Rにも乗ったことがあるので、450より気軽な気持ちで乗れた。乗ってすぐに感じたのは使いきれる楽しさ。私でもレブリミットまでエンジンを回して走れること。特に低中回転に厚みが出て、かつ特性がフレンドリーで、コーナーからの立ち上がり加速がとても気持ちいい。誰もが常に高回転域をキープしながら乗れる訳ではなく、コース状況やレース状況によっては回転がそれほど上がっていないところの扱いやすさとパワーが速さに繋がるのはオンロードもオフロードも一緒だ。
　
　コーナー、ジャンプ、全てで車体はこれまでより小さく感じる動き。高いスタビリティ。コーナーリングの軽快性だけでなく安定性もこれまでより確実に向上している。無駄な動きが少なくなって、自由自在感がより高まった。私のレベルだと恐る恐る乗った450より、使いきれるこちらの方が確実に速く走れる。もともとCRF250Rはライバルに比べて乗りやすい特性だと言われてきたし、私自身もこれまでそれを感じていた。今回のモデルチェンジはそれが更に進化しながら、パワフルさも手に入れた。
　
（CRF250R試乗：濱矢文夫）

　俺が乗っている2013年モデルよりやっぱり進化しているよ。サスペンションの動きがいい。前のは場合によってはフロントサスが入ったら入りっぱなしになる傾向があって、2014年モデルはそれを感じることがなかった。
　
　エンジンは流石に450だからパワフルで性能をフルに使いこなせるライダーじゃないからね。誰もがスロットルを全開にして乗れるものじゃない。それでも気がついたことはパワーデリバリーが変わったことかな。2013年モデルでコーナーの立ち上がりでスロットルを開けていくと、リアタイヤが逃げて行く場面で、2014年モデルは逃げない。派手に流れて立ち上がるとカッコイイけど、遅いんだな。逃げないから車体が前に進む。

　上手な人は元気がないように感じるかもしれないけれど。俺レベルのライダーだと結果的に速く走れる。このままでもとても軽くていいんだけれど、ワガママ言うならもっと軽くしてくれてもいいな。
　
（CRF450R試乗：鈴木武仁）

　フルモデルチェンジで大きく変わった2013年モデルにも昨年の同じ時期にこの場所で乗った。2014年モデルは2013年モデルを踏襲しながらリファインといったところ。
　
　エンジンは力に厚みを増やしながら、高回転域での出力の伸びと、スロットルをあまり開けていないところでの特性をよりフラットに変更されていると説明された。さすがに450もあるから、パワフルで最初は積極的にスロットルを開けるのを少しためらったことを正直に話そう。パワフルだから各ギアでの守備範囲が広くて、ギア・チェンジの回数が少ないオートマチック感覚。とにかく右手を捻ればいつでもどこでもドカンと前に進む。
　
　しかし不思議と怖さはない。「速く走っていないからだ」と言われると、その通りだが、しょぼい走りで遅いながらも、乗っていてちゃんと楽しめた。まずオフ走行ビギナーが乗れるものではないけれど、突然、低い技量のコントロールから外れて、獲って食われるようなことはない。スロットルを開ければドカンと前に出るパワーがあるけれど、パワーの出方に唐突なところはない。立ち上がりで加速体制に入っても、大きくパワーが盛り上がらずに、フラットだから、リアタイヤが急に横へスライドして慌てることはなく、思い通りにグイグイっと前に出る。
　
　2013年モデルで感じたコンパクト感はそのままで、コーナーもさっと思い通りに向きを変えられた。流石に250と比べると重さを感じるのは当たり前だけど鈍重ではない。フットワークは軽い。2013年モデルで話題になったフロントフォークエアサスペンションや、リアショックユニットにも手が入って減衰特性が最適化された。確かにいろんな場面で、路面追従能力が上がっているように感じた。私のモトクロスコースにおいての技量はこの1年でそれほど進化していないと思うから、それは勘違いではないと思う。フープスやギャップも、自分なりに積極的に行けた。2014年モデルのCRF450Rは『熟成』という表現が似合うもの。
　
（CRF450R試乗：濱矢文夫）

　CRF250R/450Rのいわゆる本格的モトクロッサーも気になっていたけれど、実は今回の試乗で最も注目していたのがこれだった。前モデルであるCRF100Fにはこれまで何度も乗ったことがあり、それがとても楽しいバイクだったからだ。
　
　小さくて足つき性が良く、パワフルではないけれど、極低速から粘るエンジンは一見ダメそうな急な上りだってトコトコと登っていける。CRF100Fは、初心者だけでなく、経験者が乗っても笑顔で操れる優れた性能を持っていた。排気量が拡大してパワーに余裕が出たからか、100の5段リターンから4段リターンになっている。
　
　デザインが兄貴分のCRF250R/450Rに似たものに大きく変わったが、新型CRF125FのボディサイズはそのCRF100Fとほぼ同じだ。フロント19インチホイール、リア16インチホイールなのも同じ（タイヤサイズも）。シート高は10mm高くなっているけれど、オフロード専用モデルとしてバツグンの足つきというのは変わらない。
　
　これはCRF100Fのエンジンを、ただ単に排気量を拡大しただけではない。車体から足廻り、多くの部分でブラッシュアップされている。エンジン以外ではフロントのブレーキがドラムからディスクに変わったこと。なんてったって嬉しいセルスターターが装着されたことが大きなトピックだ。
　
　当たり前だけど、空冷単気筒エンジンはCRF100Fより明らかにパワフル、トルクフルで速い。誰でも、どんな時でも扱いやすいフラットなトルク特性は後輪に伝わる出力のコントロールが簡単。極低速での粘りも磨きがかかった。
　
　正立フロントフォークは太くなって、プロリンクのリアサスペンションに使われるショックユニットも性能が上がっている。これまである程度オフを乗れる大人が速度を上げて走るとどこか頼りなかった足廻りは俄然しっかりして、攻め込める。
　
　CRF125Fは、CRF100Fが持っていた全体のバランスの良さ、面白さの、どれかを足してどれかを引いたのではなく、その全てをレベルアップした感じ。これぞまさしく正常進化。
　
　定評があったものを変にイジらず、あくまでも入門用モデルとして使われることが多いので、バランスを大切にしながら増大、この出来具合にはとても共感した。好きだったバイクがもっと好きなバイクに変身。技量の幅、体型、カテゴリーを乗り越えて遊べるものに仕上がっている。FUNバイクとして、走りの懐が深くなった。
　
　いやぁ～、操るのがめっちゃ楽しいわ。　小柄な女性ならモトクロスコースだけでなく、エンデューロレースでも強い味方になるだろう。
　
（CRF125F試乗：濱矢文夫）