昨年秋に開催されたカフェカブ・ミーティングでプロトタイプが登場した時からいくつかのショーを経て遂に正式発売となったクロスカブ。赤と黄色のカラーバリエーションといい、初めてお披露目された時とほとんど変わらぬスタイルで発売となりました。

　スーパーカブ110をベースに110プロの前後サスペンションを使い、フレームマウントの丸型ヘッドランプを装着。鮮やかな原色を纏ったことで、思わず遊びに出かけたくなるモデルに仕上がっています。でも結局、スーパーカブの色を変えただけなんでしょ？　と思われるかもしれません。いや、違うんです。

　クロスカブはスーパーカブというより、オーストラリア郵政仕様をベースにしていると言っていいかもしれません。幅広のハンドルと幅広肉厚シートは、正に身体の大きい彼らの要望とマッチしたものだったのでしょう。私、個人車として所有しているのでわかりますが、跨った印象は足着き感含め、オーストラリア郵政仕様も存在するCT110（P）と一緒。やっぱこのバイク、現代に蘇ったいわゆる“ハンターカブ”なんですね。

　でも、明らかにCT110と違うのは、エンジンやミッションなど全ての動きがスムーズで振動が少なく、車体がとても安定しているところ（P型登場から今年でちょうど20年なので、当たり前と言えば当たり前ですけど……笑）。プレスフレーム時代のCT110もそれは味があっていいのですが、クロスカブの乗り易さは普段の足としてはとっても魅力。エンジンはスーパーカブ110と共通ですから燃費はおそろしくいいでしょうし荷物もいっぱい積めるし。

　これまで、カスタマイズ・コンセプトモデルに装着していたアクセサリーパーツがどんどんリリースされてくるので、自分好みの１台に仕上げたくなるのもクロスカブの魅力でしょう。でも、レッグシールドの付いたオリジナル・スタイルも中々イイなと実車を見て思いました。

　国内メーカー久々のフルサイズ125スーパースポーツが投入されました。ホンダとしても日本国内ではNSR125F（1989年）、4ストマシンとしてはCBX125F（1984年）以来、そして原付二種クラス初の“CBR”。マニアにとってたまらない１台なのは間違いありません。

　世界統一の騒音基準が日本に導入されなかったら、おそらくCBR125Rはコストに見合わないモデルだったでしょう。いや、そうでなくてもCBR125Rの販売は大英断だったのではないでしょうか？　まず、そのあたりで日本国内ので二輪車事業を総合的に担うホンダモーターサイクルジャパン（HMJ）さんに拍手を送りたいと思います。

　五角形断面の太いツインチューブフレームにフルカウルをまとったモデルを前に、少々緊張いたします。兄貴分CBR250Rのスタイルが継承されたイメージですね。跨ってみると、本格スポーツモデルとは言え、身長173cmの私にとってライポジは窮屈ではなくとても自然。おそらく小柄な人から長身の人まで幅広くカバーしそうです。

　目の前に飛び込んでくるタコメーターにアナログを採用した計器類のデザインも250R譲り。「回せ！」と言わんばかりのレッドゾーン10,000rpmオーバーが青春時代を思い起こさせます。でも最新2013年のバイク、セル始動のPGM-FIエンジンは簡単に目を覚まし、スルスルスルと簡単に発進していきます。

　フルサイズとは言え原付二種クラスなので車重も軽く、ビギナーや女性にとっても最適なスーパースポーツと言えるでしょう。エンジンはとてもよく躾けられた印象で、スロットルを回した分だけリニアに力が出てくる印象を受けました。もちろん、開け方によってはレッドゾーン付近まで一気に吹け上がっていきます。

　試乗コースで乗った印象では、グロムと比較すると物足りないというか迫力が感じられません。さすがツインチューブフレームに前後17インチタイヤを履くスーパースポーツ、さらに上のゾーンに踏み込む余力を残しているようです。

　玄人さんにもたまらないであろう原付二種で、峠のダウンヒラーとして恐れられるかもしれません。そして、二輪免許を取得したばかりの“無垢”な高校生とかにも乗ってもらいたいモデル。CBR125Rからはじまって250R、400R、600RR、1000RRとCBR一筋でステップアップしてみてはいかがでしょうか？