GSX-R750のヒストリーをざっと振り返ると、’04年、’05年モデルのミドルクラスGSX-Rは、純粋なレーサー・レプリカとして開発されるGSX-R600と、サーキットからストリートへとパフォーマンスの比重を移して開発されたGSX-R750、とキッチリ性格分けがなされていた。この’05GSX-Rが一つの節目となり、翌’06年からのミドルクラスGSX-Rは、GSX-R600が開発の主体となり、750はそれの排気量アップ版というスタイルに変遷を受けてきている。

　GSR750 ABS開発のスタートがリーマンショックの翌年’09年頃だというのに、わざわざ’05GSX-R750のエンジンが採用されたのには理由があったのだ。もともとGSX-R750の長い歴史の中でもストリートパフォーマンスに特に力が入れられ、しかも750専用設計としてはラストとなった“K5エンジン”に白羽の矢が立ったのだろう。

　GSX-R750からの変更点の最大のポイントは、カムプロフィールと吸排気系の見直しにより燃焼効率の向上が図られたことで、徹底したフリクションロスの低減とともに、11,500rpmのレッドゾーンまでのほとんどの回転域で、ベースとなったGSX-R750よりも出力、トルクともに上回る数値を発生している。GSX-R750のレッドゾーン14,500rpmをリミッターで抑え込むことで最高出力を106PSの枠内に収めているという。

　専用で開発されたフレームも特徴的だ。GSX-R750やGSR600と異なり、アルミのツインスパーフレームではなくD字断面を持つスチール製のツインスパーフレームなのだ。このメインフレームに通常の丸断面のチューブラーフレームを組み合わせたコンパクトなフレームとなっている。足回りにはフロントにφ41mmインナーチューブとゴールドアルマイト処理したアウターチューブを持つカヤバ製の倒立フロントフォーク。リアはプログレッシブリンケージを介してカヤバ製モノショックを作動させる通常のスイングアームタイプ。7段階プリロード調節機構付だ。ブレーキはフロントにφ310mmフルフローティングのデュアル、リアはφ240mmシングルで、電子制御式ABSと組み合わせている。