■試乗･文：松井 勉　■撮影：富樫秀明
■協力：KTM JAPAN　http://www.ktm-japan.co.jp/

これまでだってオフに強いアドベンチャーバイクといえばKTMの独壇場だった。
しかし、今回、790 ADVENTUREと790 ADVENTURE Rの登場で、
彼らは軽々と自己記録を更新してみせた。
1290 SUPER ADVENTURE Rや1090 ADVENTURE Rで同じコースを走ったら、
790 ADVENTURE Rが持つオフ性能はケタ違いに楽しかった。
なるほど、ラリーマシンと横並びで開発して勝利のDNAを注入しただけのことはある。
それほど走るのだ！

　
ラリーかツーリングか。

　ダカールラリーなどFIM規格の競技でバイクの排気量が450㏄に制限されてからというもの、KTMのアドベンチャーバイクに迷いを感じていたのはボクだけではないはず。例えば、KTMが最初にADVENTUREの名を冠して市販したのは、1997年登場の620 ADVENTUREからだった。28リットル入りの燃料タンク、小径ヘッドライトを装備したボディーマウントのフェアリング、メーターにはラリー用のトリップコンピューターとしても使えるIMOを標準装備する気合いの入れよう。サスペンションも前後280mmのストロークを持っていたから、リアタンクとマップホルダーを装着すれば、ひとまずラリーへの準備もできる、というもの。エンジンこそ負圧キャブやバランサーを装備していたが、レスポンスの鋭さはさすがレーサー由来。見た目はほぼほぼラリーバイクだった。
　
　その後KTMは渇望していたダカールでの勝利を2001年にようやくもぎ取ることに成功する。その時走らせたワークスバイク、950ラリーは、彼らがはじめて手がけたVツインマシン。そして2003年には、ワークスマシンのレプリカルックで950 ADVENTURE、950 ADVENTURE Sが登場する。市販モデルとしてもKTM初となる水冷VツインLC8エンジンをトラスフレームに搭載し、WP製サスペンションを合わせる作り。そのストロークも過去に例が無いほど初期型は長かった。タイヤサイズは前が21インチ、後が18インチとこれまたオフロード志向。ライバルの多くが前19インチ、後17インチを採用していたのに対して、まるで違いを鮮明にするかのようだった。

　また、燃料タンクが左右別体、給油口も2つあるという徹底したラリーマシンと同じ作りだ。使い勝手では面倒だったが、ファンを魅了するには大切なスピリットだった。その後、950は990へとスタイルはそのまま、各部をアップデイト。その硬派モデルは、長年、ファンに支持される。
　
　第三世代となる1190 ADVENTUREにモデルチェンジした2013年、すでにラリー界ではレギュレーションによりエンジンが単気筒450㏄に制限されていた。
　990時代の反省からか、燃料タンクもコンベンショナルなシングルタンクに。普遍的な中にKTMらしさが付加された。また、市場ニーズに合わせ、前19インチ、後17インチを履く1190 ADVENTURE Sと、前21インチ、後18インチでサスペンションストロークも伸ばされた1190 ADVENTURE Rの2本立てとなる。シート形状やスクリーンの高さなど異なる2台は、いわば、オンロード寄りとオフロード寄りに見える。途中で、30リッタータンクとより排気量の大きなエンジンを搭載した1290 SUPER ADVENTURE Tも追加された。さらにコンパクトな1050 ADVENTUREも登場。前後タイヤは19／17を組み合わせた。全体として、BMW、トライアンフの対抗馬を一気にラインナップを拡充したようにも思えた。
　
　第四世代、2017年になってさらにライバルに遅れを取らぬよう、装備、最新の電子制御などを盛り込んだ新シリーズにバトンを渡す。排気量は2種。1090 ADVENTURE／ADVENTURE R、1290 SUPER ADVENTRE／SUPER ADVENTURE R、1090 ADVENTURE／1090 ADVENTURE Rにシフト。上級機種はLEDヘッドライトを採用。1090はハロゲン。それぞれでロード寄りモデル、オフロード寄りモデルを選択可能になった。確かにRモデルはオフで最高。例え旅の数％しかダートを走らなくても、その一瞬が最高に楽しめるのがアドベンチャーバイクの真骨頂だと思うし、無論、そこに行くまでの峠道だって楽しくないと困る。そのさじ加減が大事な気がする。第三世代からどこオン系？、オフ系？　と難しい選択を迫られるようにも感じていた。ボクが感じたKTMの迷いとはその辺だ。

　
ナマの声から生まれたからこそ
450RALLYとの近似性がすごい！

「オフロードをもっと自信を持って走りたい」「160HPなんて要らないのでは？」「軽くして欲しい」などなど……。ドゥカティやトライアンフ、このセグメントでは最大のライバルたるBMWへの牽制球にも見えた1290シリーズ。その体躯とエンジンパワーは、確かにライバルに追随を許さないようにも見えたが、しかしピュアなKTMファンは「ソコじゃないんだよなぁ」と思っていた。ダカールの中継でヘリに空撮されるラリーバイクみたいにキュンキュン荒野を走るアドベンチャーバイク。そんな理想があったのではないだろうか。KTMはダカールラリー18連勝。これぞ強味でしょ。

　
エンジンは790 DUKEと同型。
サスペンションは明確にキャラ分け。

　790 ADVENTUREに搭載されるエンジンは790 DUKEのそれを専用チューニングしたものだ。その手法は、カムシャフトの変更などではなく、ECUセッティングでこなしているという。水冷DOHC8バルブ並列2気筒のLC8cエンジンは、サイズそのものがコンパクト。特にクランクケース下の張り出しがほとんど無いデザインだ。
　そのパワーは、799㏄から70Kw／8000rpmと88Nm／6600rpmを生み出す。同じエンジンの790DUKEは77Kw／9000rpm、87Nm／8000rpmだから、より低い回転域で最大トルクを生み出すようにセットされているのだ。吸排気の仕様も異なるので、データに出ない力感が気になるところ。
　
　エンジンケース内にオイルタンクを持つドライサンプとしているほか、2本あるバランサーシャフトの1本をシリンダーヘッド上にレイアウトし、エンジンが前側に倒れるのを抑える役割も持たせている。なるほど、これまでのアドベンチャーシリーズのようなトレリスフレームではなく、シンプルなブリッジフレームにマウントする上では有利になるのだろう。
　なにより、オフロード性能を左右する最低地上高を確保しつつ、シート高も抑える目的も果たせるエンジンだ。それでいてエアクリーナーなどメンテナンスが必要なパーツはシート下にして作業性の良さを確保しているのもKTMらしい。
　
　フレームも790 ADVENTURE専用となる。装着されるサスペンションは、790 ADVENTUREは、前後に200mmのストロークを与えている。フロントはφ43mm径のインナーチューブを持つ倒立フォーク。リアにイニシャルプリロード調整機構を持ったWP製サスペンションを装備する。
　Rは前後240mmのストロークを持ち、前にはインナーチューブ径48mm、フルアジャスタブルの倒立フォークを、リアも同様にフルアジャスタブルとなるWP製XPLORサスペンションを装着する。これは同社のエンデューロモデルにも採用されたハイレベルな足なのである。
　また、このシリーズには前21インチ、後18インチ。チューブレスタイヤを履く。

　
ラリーモード搭載。

　ライディングモードでのニュースは、ラリーモードという今までに無いモードを搭載している。いわゆる大排気量、大パワーのアドベンチャーバイクともなれば、オフロードモードを選択すれば、最高出力が160HPあっても、100HPに制限されるなど珍しくない。電子制御スロットルバルブと協調制御して、開け始めをややダルなレスポンスとするのがデフォルトでもあった。重たいバイク、ハイパワー、電子制御のトラクションコントロールなどの介入。無駄なく走れる反面、ダイレクト感がそがれるのは確か。1290ともなれば満タンで240㎏ほど。そのバイクがテールハッピーで暴れるコトを考えたらこれは一つの理想だし、上手い特性作りだといえる。
　
　しかし、790が目指したのはさらに上のアジリティだ。そこで、ダイレクトなアクセルレスポンスで後輪にガンとパワーを伝えるモードでもあるラリーモードが付加された。トラクションコントロールもオフロード用。ギャップを避けるとき、アクセルを開けて荷重を抜き、飛び越えるラリーでのテクニックをこのバイクでできるようにしたものだ、という。

　
790 ADVENTUREに乗る。

　最初に走らせたのは790 ADVENTUREだ。スタイルはアドベンチャーバイクらしく、パッセンジャー用シートには段差がある。ライダー用は830mmと850mmの2段階にシートハイトを調整できるから、好みや体格に合わせてセットすることができる。
　そして快適そうなスクリーンがヘッドライトの上にそびえるが、実はこのバイク、タンクからフェアリングが続くスタイルではなく、スクリーンだけがあり、ライト左右にディフレクターのようなパーツがあるだけ。そこもラリーバイクが持つ軽さのような部分を引き出しているのだろう。
　
　跨がるとKTMらしく前後に長く幅がタイトなバイクであることがわかる。830mmにセットされたシートは、内ももの付け根部分が少しシートと干渉するが、地面に下ろした足はしっかりと路面を捉えることができる。安心感が高い。メーター類は最近のKTMではおなじみのTFTカラーモニターを採用しているし、スイッチ類もライディングモードなどを選ぶのにわかりやすい十時方向キーが左のスイッチボックスに着くタイプだ。
　何より驚いたのは満タンで200㎏は超えるバイクが、サイドスタンドからスイっとまるで自分で伸び上がるように起きることだ。左右のクランクケースあたりまで垂れ下がってマウントされる燃料タンクがもたらす低重心感。この取り回しにいわゆるビッグタンクのアドベンチャーバイクという印象はない。
　
　エンジンは285度位相のクランクを持ち、並列2気筒だが、排気音はKTMのVツインモデルと同様。クラッチをつなぐとスルリとトルクに押し出されるように走り出す。DUKEと比べてもしっかりとしたトルク感に、100㏄ぐらい排気量が大きなバイクに乗っているような印象があった。荷物を積んだりタンデムする機会があってもこれなら安心。
　
　走り出しても起こした時に感じた軽快さはそのまま。左右への寝かす動きが軽い。この感触はアドベンチャーバイクでは初めて。あの高いところに重みがあるトップヘビー感がなく800㏄のエンジンを搭載するバイクとは思えない。前後サスも減衰感がある動きで好印象。ビギニングから動きは良いのに、前後のピッチング速度がなだらかで滑らか。
　前後に履くエイボン製AV53／AV54がもつ路面の吸収性とハンドリング、そして安心感あるグリップもあって、スイスイ走ってくれる。フロントが21インチだから曲がらない、という誤解があるが、このバイクにもそれは全く当てはまらない。軽快さでいえば、フロント19インチよりも上かもしれない。
　
　一般道でもDUKEよりも1段高いギアでスムーズに走れるエンジン特性だけに急かされない。4500～5000回転ぐらいまでで充実感のある走りが楽しめた。ヘアピンだと1速に入れたくなったDUKEよりトルク特性が低中回転よりになっているのがよく分かる。それ以上では活発にピークまで駆け上がるし、このバイクにしては十分な速さもある。不満の無いパッケージだ。時間の関係で周辺を一回り程度しか走れなかったが、遠地の林道までむしろワインディングをたくさん通って行きたくなるバイクだ。
　
　φ320mmのディスクプレートを持つブレーキもタッチ、初期の効き味、総合的な減速性能とも車体にマッチしていて、とても扱いやすい。バイクのパッケージが優れているから、とにかく走る、曲がる、止まるが楽しい。そこにバイクのサイズを全く感じなかったのは新鮮。楽しいバイクだ。

　
オフロードで味わった。
これだよ、これ、これ！

　790 ADVENTURE Rに乗り換えた。エンジンのフィーリングやトップが軽い感じもそのまま。ただ、240mmの前後サスと、880mmのシート高から想像するとおりヒップポイントが高く、自然と背筋が伸びる感じになる。ハンドルとステップとの相関もRモデルではよりオフ車的に思える。標準装備のタイヤはメッツラーのカルー3。アドベンチャーバイク用オフロード向けタイヤだ。大きなブロックが「へ」の字に並ぶこのタイヤ、ノーマルタイヤに比べると、転がりだしの部分でゴロゴロするのは仕方ないとしても、このバイクがしっかり履きこなし、むしろ790 ADVENTUREよりもスムーズな路面に感じさせるのはどうだ。
　これはサスペンションのグレードの違いなのだろう。すごくスムーズでさらに気持ちよく減衰圧を生み出している。オフ向けの長い足なのに、ピッチング感は少なく上質。乗り心地がいいのだ。例えばコーナリングを790 ADVENTUREと比較すれば、タイヤの特性上、初期旋回は明らかにダルなのだが、その旋回中やブレーキング、加速時などさほど不満のないロードホールディングを見せてくれる。一言でいって上質な足だ。
　
　そしてオフロードコースへと我々は出かけてがっつり走ることに。硬い土の路面はところどころ雨の影響で滑りやすくなっている。それでも路面とタイヤを綺麗にコンタクトさせるサスペンションの様子が手に取る様に分かり、コーナーへのアプローチでのブレーキングから寝かし込み、フロントに舵角が当たるまでのプロセスがとても安心感がある。
　そして寝かす時の一体感はバイクを起こすときのように軽快。だから不安がない。
　
　最初、オフロードモードで走る。このモードは開け始めがマイルド。パワーとトルクがじんわり後輪を回す感じ。アクセルを開けた分だけ速度が乗る。運動性がしっかり上がるから一体感はなかなか。これでもいいじゃん。フロントを少し持ち上げて走るような場面で低いスクリーンなんだ、とわかる。なるほど、オフ車で一番ツーリングが得意なバイク、という位置づけには納得だ。
　ラリーモードにシフトする。アクセルレスポンスは間髪入れずエンジンを回し、まるでKTMのエンデューロマシンのようだ。回転上昇も下降も鋭い感じ。クラッチをつなぐと最初、オフロードモードになれた右手ではギクシャク感が出るほど。丁寧に開けてゆくと、その意図が次第に分かってくる。フロント荷重をわずかなアクセルオンでふわっと抜いた時、50㎝ほどのステップダウンを高速で飛び降りる時、バイクの後輪に一種駆動力を伝えたと時など、ライダーの感覚と車体の動きにズレが無い。バンクにあてて曲がる時、当てた瞬間にアクセルを開けて加速すればバンクに張り付くようにグリップをだすこともできる。
　この手のバイクで、オフロードコースを走るとか攻めるなんてできないのでは？　そんな疑念は全くない。ものすごく楽しい。なるほど、海外ローンチにマルク・コマ、ライア・サンツ、それにジョルディ・ビラドムなどKTMファクトリーライダー、しかもビッグネームばかりを招待して一緒に走らせたワケにも納得だ。

　
走りに夢中になる旅。
新しい冒険のトビラ、ひらく。

　オフロードライディングはスポーツだ。エクストリームなライディングを経てきたライダーが考えた旅だったら、しっとり遠出をするだけではなく、クロスカントリーラリーみたいな時間制限付きのツーリング（だからといって飛ばすだけではない）だとしたら、790 ADVENTUREのようなアドベンチャーバイクのニュースクールが必要だ。オフロードスキルが必要になるが、昔のダカールのように最終ステージに海岸線を数十キロ走るような、バイクで走れる場所が道になるようなイメージのクリエイティブな旅ができそうだ。
　現実的にそんなことが許される場所は少ないだろうが、かっこいいね、ラリーのような旅。それが楽しめるバイク。まさに冒険のトビラの向こう側にいるバイクなのだ。
　
（試乗・文：松井　勉）
　

　
●790 ADVENTURE

　
●790 ADVENTURE R