■文：中村浩史　■撮影：赤松　孝／南 孝幸
■協力：カワサキモータースジャパン　http://www.kawasaki-motors.com/

ファイナルエディションなんてバージョンが発売されて
一時的にカタログ落ちしていたW800が帰って来た。
新しい排出ガス規制に対応させたリニューアルと合わせて
あれやこれやマイナーチェンジしたんだけれど
根っこはやっぱりWのまんま。
これが、みんなが喜ぶマイナーチェンジだ。

　僕のケータイにはナントカ精細ディスプレイも、デュアルカメラも4Kビデオ撮影機能も、顔認証システムだってついていない。だって、要らないし、使えないもん。
　可能なら、通話とメール機能があって、LINEが使えて、地図ソフトが使えるだけの最小限だっていいな、と思う。その分、操作スピードが速かったり、価格がうんと安いのがいい。あ、カメラはやっぱりあったほうがいいかな。
　
　同じことがバイクにだって言えると思う。200psは当たり前、ラジアルタイヤに倒立フォーク、アルミフレームに電子制御サスペンション、ABSがあって、トラクションコントロールもあって、ローンチコントロールってナニモノだ？
　もちろん、最先端ケータイだって使えるし、最新スーパースポーツだって乗れなくはない。けれど、使えないものが多すぎるって、窮屈だ。あるべきもの、あった方がいいもの、出来ればあってもいいもの、なくてもいいもの――Wのニューモデルは、そういうところから開発がスタートしたんじゃないかと思う。
　リニューアルするW800にあるべきものは、新しい排出ガス基準をパスすること。あった方がいいものは、ABSやリアディスクブレーキ、ETC車載器、出来ればあってもいいものはグリップヒーター、そしてなくてもいいものは、電子制御にアルミフレーム、その他おおぜいの最新技術。
　それが2019年型カワサキW800だ。

　ニューW800は、ノンカウル＋アップハンドルの「ストリート」と、ビキニカウル＋ローハンドルの「カフェ」の2本立て。これは、2018年春に生産休止された頃のW800にオプションとして設定されていた、ビキニカウルやシングル風シートの評判が良かったこともあって、そのまま正規モデルとして追加ラインアップしたもの。ユーザーにしてみればカウルを取り付ける手間もシートが余ることもないんだから、これは正解だと思う。Wのスタンダードな味と、ちょっとスポーティに乗りたい味、両方を提供できるってことだ。
　ニューW800で乗り出してみると、あれ、何も変わっている感じがしないよ？　もちろん、従来モデルに直前まで乗っていたような直接比較試乗じゃないから、厳密には分からないけれど、僕の記憶の中にあるWそのまま。
　アイドリングでは、少しサウンドが太く低くなったようだ。これは、乗っている時にはわからないけれど、走っているWを見ると、横で聞くとイイ音出してる！　乗っているライダーにも、もう少しこのイイ音が伝わればいいのにな。
　アイドリングすぐ上からのパワーフィーリングはWのままだ。800cc（実際には770cc）もあるビッグバイク、ビッグツインというのに、クラッチをつないだ時に「ドン」という力強い押しがなく、スーッときれいにトルクが出ている。非力じゃない、必要充分の少し上、そんな発進トルクだ。
　
　ここからフラットトルクがきれいに伸びて、3,000～4,000rpmといったあたりが常用回転域になるのだろう。ちなみにミッションは5速、街を普通に流していて50～60km/hで走っていると1,500～2,000rpmで、こんな回転域でもWは息つきもせずギクシャクガチャガチャもせず、じゅうぶんにスーッと、流すように走れる。大排気量のトルクあるエンジンって、こういうところがいい。ジェントルに走れるバイクって、最近すごく少ない気がするからね。
　街を流していると、フロントホイールが18インチになったことも、リアがディスクブレーキになったことも「そういえばそうか」ってレベルで気づくことになる。そういえば切り返しなんかでハンドリングが軽快になったなとか、ちょいと掛けくらいのリアブレーキが使いやすいなとか、そんなレベル。
　ただしABSは一度、飛び出し車両でびっくりブレーキをしたことがあって、実際に働かせてしまった。ABSがなかったらきっと、フロントをズルッと滑らせていたようなブレーキングで、やっぱりABSは必要な装備なんだとわかる。

　快適に、安全に流せる街を抜けて、高速道路に乗り入れてみる。トントンとシフトアップして、トップ5速80km/hでは約2,800rpm、100km/hでは約3,500rpmといったあたりで、この時の振動も少なく、さすがはバランサーつき空冷SOHCエンジンだな、ってことがわかる。もっとズドドドドド、ってテイストが欲しい人もいるだろうけれど、それはもう現代のバイクでは望むべくもないのかなぁ。
　それでも実際に走る時には、100km/hとかのクルージングで振動なく走れた方が快適だ。昔は100km/hでミラーが見えないくらい振動しちゃってな、なんて決して美談じゃないもの。点火時期を手動で遅らせてズドドドドド感を出すようなパーツ、カワサキから純正オプションで発売されていたらいいけどね。
　
　高速を走っていて、もうひとつ気づくことになる。道路のわだちに乗った時、うねりに入っちゃった時、Wの車体がゆさり、とゆっくり揺り戻しすることは少なくなった。これはちょっとイジワルして、減速なしでサッとレーンチェンジする時なんかにも感じることができて、これがフレームやフロントフォーク剛性を最適化した効果なのだろう。剛性を高めて、って言っても、ガチガチで乗り心地が悪くなる、高速コーナリングでフレームがヨレない、なんて狙いではないのだ。
　
　ワインディングを走っていても、このフレーム高剛性化を実感できることは少ないと思う。そもそも標準装備のダンロップK300GPのグリップを超えるほどの激しい走りをするようなバイクじゃないし、バンク角を深く取ってアクセルオンしたって、すぐにステップが接地して、逆に危ない。Wにそんなハイペースは不要だし、似合わないよね。
　新たに設定されたW800 CAFEは、ハンドルが低く、ビキニカウルを装着したバージョン。なんだこれだけか、なんだけれど、低いハンドルでライディングポジションが変わって、ストリートよりも前輪荷重は増えることになる。取りまわしや低速域ではハンドルがしっとり重くなるし、ワインディングでも少し荷重を前に残して、よく曲がる（ような気がする･笑）。ライディングポジションって大事なんだけれど、それならステップももう少し後退させてほしかったな。
　
　必要なもの、あればいいもの、要らない物。そんな取捨選択がきちんとできたニューWは、いいところが変わらず、少しだけ完成度が増した、すごく良心的なマイナーチェンジだ。
　こんなバイクと暮らしてみたい――初めて乗った人が、きっとそう思う魅力が変わらずにあることがうれしい。
　
(試乗･文：中村浩史)