コンソーシアム創設に臨んだ国内4社。左からホンダ三原大樹二輪事業企画部長、カワサキ古橋賢一モーターサイクル&エンジンカンパニー渉外部長、スズキ福留武志二輪企画部長、ヤマハ有西達哉戦略統括部長。

交換式バッテリーの仕様を共通化しよう

　国内ブランド４社がオールジャパンで、二輪車の電動化に対応し始めた。新分野開拓のための技術的仕様について、日本自動車工業会を離れて会議体を作るのは二輪車史上初の試みだ。

　４月４日、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハの国内ブランド４社は排気量125cc以下までに相当する小型コミューター分野で、交換式バッテリーの仕様の共通化を話し合う会議体「電動二輪車用交換バッテリーコンソーシアム」の創設を発表した。

　会見に臨んだホンダ二輪事業本部二輪事業本部の三原大樹部長は
「出資をして法人登記をするわけではない。知財技術グループ、事業グループを設けながら、各社の持っている技術を持ち寄って、ユーザーの使い勝手を議論する。各社から何人とはいえないが、一回で40人ほどが集まって議論する。知恵を出し合い、仕様を決め、標準化を進めていく」と意気込みを語った。

　電動コミューターは、単にエンジンをモーターに置き換えるだけでは普及しない。このコンソーシアムがテーマとするのは、ガソリンスタンドのように設置された充電専用の「バッテリー・ステーション」（※バッテリー・スタンドとも呼ばれ、名称は定着していない）を考え、そこで使う「交換用バッテリー」の大きさなど仕様を４社で標準化すること。

　小型コミューターはバッテリーの積載能力に限りがあり、同じカテゴリーのガソリン車のように電池をたくさん載せることで航続距離を延ばすことができない。搭載されたバッテリーだけに頼るのではなく、ステーションに用意された新たな充電済みバッテリーと交換しながら走ることで航続距離を延ばすことが可能になれば安心だ。バッテリーの性能アップを待たずに、ユーザーの要求レベルに近づけることができる。しかも、充電にかかる時間は、バッテリーを取り替える瞬間だけでいい。

　ただ、この交換式バッテリーの課題は、常に充電済みのバッテリーをステーションに用意しておくことが必要なため、バイクの数以上に大量のバッテリーを揃えなければならないことだ。そのためには、ガソリン車のようにそれぞれのモデルで独自のバッテリーを搭載するのではなく、例えば、乾電池のように仕様を統一して、統一規格のバッテリーを各社共通で使うことができれば、スケールメリットが得られる。最終的にユーザーの負担を軽くすることができる。

　このコンソーシアムに寄せる期待は大きい。カワサキ・モーターサイクル＆エンジンカンパニー企画本部・古橋賢一渉外部長は言う
「カワサキには原付２種のラインナップがある。EV化は避けて通れないので、メリットを感じている」

「日常使いの電動コミューターのおける交換式バッテリーの標準化を目指す」と、時に笑みを浮かべながら語るホンダ三原大樹部長。		個性あふれるモデルを投入するカワサキにとって、交換式バッテリーの標準化は両刃の剣だ。それでも「コンソーシアムで得られるメリットは大きい」と語るカワサキ古橋賢一部長。

成功の鍵は、一刻も早い合意

　世界市場における二輪車の約２台に１台は国内ブランドだが、そのエンジン車市場でもインドの多国籍企業「ヒーロー・モトコープ」や、スズキと合弁解消後にBMWモトラッドと協業する同「TVSモーター」など技術力に裏打ちされた新興メーカーが国内ブランドを脅かしている。そこに追い打ちをかけるように電動化の波が拡がり、同時多発的に新興勢力が台頭しつつある。

　４社の危機感は大きく、2018年12月から４社共同でコンソーシアム設立の可能性を探ってきて、ようやく発表にこぎつけたことは評価できるが、コンソーシアムで合意した交換式バッテリーの仕様が決まったとしても、電動コミューターを普及させるためには、さらに大きなハードルを超えなければならない。

　ヒットを予感させるモデルの開発は当然のことだが、バッテリー交換のためのインフラを、誰がどう設置するのか。こうした役割を担うビジネスが成立するのか。それすら暗中模索だ。冒頭のホンダ・三原氏は、こう言う。
「ホンダ二輪事業部だけでも、決断には時間がかかる。まして４社で集まって決めていくとなればなおさらだ。電動化の流れにこのコンソーシアムが足かせにならないように、早く標準化の検討を進めて、普及に努めたい」

　海外勢と比較すると、国内ブランドのバイク電動化の挑戦は、むしろ遅れていると言っていいほどだが、世界で複数のバイク・メーカーが共同でバッテリーの標準化を目指した例はない。コンソーシアムの標準化は、電動の覇者の一歩を踏み出した、と言う未来が来ることを願いたい。

（取材・文：中島みなみ）