750や400でも2気筒モデルが当たり前となった昨今とは異なり、1980年代中頃から2000年代の初頭は、スポーツモデルといえば4気筒が当たり前というか、4気筒にあらずんばスポーツモデルにあらずというような風潮さえあった。そんな4気筒黄金時代の象徴的な存在といえるのが250クラスの4気筒モデル。かつてクォーターと呼ばれ（1/4の意。アメリカの25セント硬貨の別名でもある。当時250モデルを指す言葉として定着していた。命名したのはミスター・バイク誌らしい）、隆盛を誇りながら流星のように消えていった250cc4気筒モデル史を車両ラインアップで振り返ってみよう。

Q4誕生前夜、250はお下がりからの脱皮を図りつつあった

　自動二輪免許に中型限定が設定された1975年の免許制度改正で、注目を集めたのは中型限定の上限となった400ccクラス。大型二輪免許が比較的簡単に取得できるようになる1995年まで、国内二輪市場の中核として日本独自の二輪文化を育んでいく。1970年代まで250クラスのスポーツモデルの多くは、400と同構成の車体にボアダウンしたエンジンを搭載した、400の廉価版という扱いであった。
　バイクブームが加速していく中で、車検がなく税金も安い250に注目が集まり、1970年代後半には250専用設計のRG250やZ250FTが登場、400のお下がりではない250として人気を博した。

　1980年になるとRZ250やGSX250E、CB250RSなど専用設計の250スポーツモデルが次々に登場。400キラーと呼ばれた高性能なRZ、スタイルこそ400と同じだがDOHC4バルブエンジンのGSX-E、ひらり感と呼ばれた軽快な単気筒スポーツのCB250RSという新世代の誕生で、250新時代が幕を上げた。
　1982年にはRZの対抗馬として水冷VツインエンジンのVT250Fが登場、大ブームを巻き起こし250人気を不動のものとした。250市場はヒートアップし、誰しもが「次は4気筒」と期待は高まった。

ついに250cc4気筒の第一弾が登場

　250cc4気筒車（以下Quarter4気筒を略してQ4と記す）誕生前夜、1982年のラインアップといえば、RZの対抗馬として登場したホンダVT250Fが、ベテランから初心者まで幅広い層に支持され爆発的な人気となった。ヤマハは勢いに陰りが見え始めたRZ250と、DOHCの新エンジンでモデルチェンジを行ったXS250、スズキはスタイリングを変更して刀イメージとしたGSX250E、そして当時は現在よりも、もっと重量車オンリーイメージの強かったカワサキも、Z250FTの改良を行い、急激に旺盛となった250需要に対応していた。

　明けて1983年2月1日、ホンダ初の2スト250スポーツモデルMVX250Fと、RZの正常進化版RZ250Rが、同月20日は本格的なレーサーレプリカRG250ガンマが相次いで登場。2スト250ウォーズ元年ともいうべき年で、当然250の話題は2ストスポーツモデルがメインになっていた。
　そんな状況下の3月、ついに国産市販車初のQ4モデル、GS250FWがスズキから登場した。Q4モデルの市販車は、イタリアのベネリ社が1975年に発表し1977年に販売したベネリ254クワトロがすでに存在していたが、水冷DOHCエンジンのQ4市販車となると世界初の快挙であった。アンチノーズダイブシステム、フルフローターサス、16インチホイールなどの最新装備に、フレームはアルミにも見えるが角断面のスチール。GSX250Eの29psから大幅にパワーアップし4スト250ではクラス最高の36psであった。
　しかし、本格的なレーサーレプリカスタイルで、アルミフレームのRG250ガンマの45psはインパクトが強烈で、さらに4スト人気一番のVT250Fのトルクフルでパンチのある動力性能に比べると「音とタコメーターの針が先に行く」と言われる加速力の鈍さも喧伝され、話題の割に販売は伸びなかった。対策とし翌年2psのパワーアップが図られたが、一度ついてしまったイメージを覆すことは難しく、また時代の中心がレーサーレプリカスタイルへと大きく舵を切っており、Q4は肝心なスタートでつまずいてしまったと言えようか。

国産市販車初のQ4は、250クラス量産市販車世界初の水冷エンジンで登場

1983年3月
SUZUKI　GS250FW(GJ71A)

世界初の250cc水冷4気筒エンジン（エンジン型式はMQ36、MQはMulti Quarterの略)を搭載した市販車。エンジンだけではなく、スチールながら角パイプのL-BOXフレーム、フロント16インチ、アンチノーズダイブ機構、対向ピストンキャリパー、リモートコントロールプリロード機構付きフルフローターサスなど当時の最新機能を満載しての意欲作であった。しかし元祖レーサーレプリカRG250ガンマの高性能と比較され、話題の割に販売は振るわなかった。車体色はツートーン（レッドホワイトツートン、ブラックレッドツートン）のハーフフェアリング仕様と、ライト周りを覆う小さなミニフェアリング仕様はモノトーン（マーブルピュアレッド、スペースブラック）が用意された。ミニフェアリング仕様は、あまり出まわらなかったようでまず見かけることはない。

吸排気系改良などでパワーアップ

1984年6月
SUZUKI　GS250FW(GJ71B)

2ストレプリカに比べるまでもないが、モーターのようにスムーズに回る4気筒エンジンながら、パンチ力の不足は否めなかった。そこで翌年、キャブ口径のアップ（BSW22からBSW24)などにより最高出力が2psアップの38ps/11500rpm、最大トルク0.1kg-mアップの2.4/kg-m/10500rpmにパワーアップした改良型エンジン(MQ38)を搭載した。その他は一次減速比（2.081から2.166）などが変更された。外見は基本的に大きな変更はないがグラフィックが変更され、車体色はスペースブラックとパールシャイニーホワイトに。ミニフェアリング仕様は設定されなかった。価格は484000円にややアップ。ちなみにこのモデルは意外と息が長く、後継モデルのGF250が登場した後の1986年春頃まで併売された。

外装を一新しモデルチェンジ

1985年3月
SUZUKI　GF250(GGJ71C)

翌年、外装系を一新するとともに、さらなるパワーアップと大幅な軽量化により、カウルレス、丸目の軽快なスポーティモデルへとフルモデルチェンジ。ブレーキには市販車としては初のフローティングディスクプレートに、1枚のディスクを両側の4つのピストンで押すDOP(デュアル・オポーズド・ピストン）、エキパイ集合部でエキパイを爆発順にしたサイクロンタイプの集合マフラー、ANDFに代わるPDF(ポジティブ・ダンピング・フォーク）など最新装備も満載していた。

カウル付きのSを追加

1986年2月
SUZUKI　GF250S(GJ71C)

GF250をベースに、キャブレターの大径化や吸排気系の見直しによって45馬力にパワーアップを果たし、三次曲面のレンズを採用した角型ヘッドライト付きのボディーマウントハーフフェアリングを装着したGF250Sを追加。プッシュ式のウインカースイッチも新たに採用された。

スタンダードモデルもパワーアップ

1986年4月
SUZUKI　GF250(GJ71C)

GF250も45馬力にパワーアップし、プッシュキャンセル式ウインカースイッチ、サイドスタンドウォーニングランプを追加してモデルチェンジ。価格は変更なく459000円。45馬力になったGF250とGF250Sは､後継モデルとなるバンディット250が登場する直前まで､このモデルが継続で販売された。

最終型はスペシャル仕様

1986年6月
SUZUKI　GF250S SPECIAL(GJ71C)

GF250Sに収納スペース付きのシングルシートカウル、アンダーカウル、ワイドサイズのリアタイヤ、ブラック塗装のエンジン、濃紺色のメーターパネルなどを装備したスペシャルを追加。限定車ではない。