■試乗＆文：濱矢文夫　■撮影：富樫秀明／依田　麗　■協力：Honda　http://www.honda.co.jp/motor/

　
『いつか、いつか、と待っていた待望のCRF250 RALLYにやっと乗ることができた。2015年のモーターサイクルショーに参考出品されたとき、ダカールレーサーのCRF450 RALLYを彷彿とさせる姿が素晴らしい出来栄えで、好意的な反響が大きかった。私も素直にこれならすごくいいなと思った。しかし、その反面、これはある意味で、ホンダは逃げ道がなくなったんじゃないかと心配してしまった。発売するとなれば、かなりこの姿に近いカタチで出さないと、誰も納得しないのでは。技術的な問題、コスト、どうするんだろう。そこんところ妥協点が見いだせるんだろうか、という楽しみな気持ちと裏腹の老婆心……』。

　
Honda CRF250 RALLY

　
　実物を目の前にして安堵した。いや、写真でも魅力的だったが、太陽の下で見たものは、それ以上だった。ボリューム感、各部の仕上げ、スタイル、素直に「カッコイイね」って言葉が口から出てきた。250デュアルパーパス、ツーリングモデルでここまで存在感のあるものはなかったのでないか。スタイリングに手抜きが感じられない。実際に乗り出して、房総半島の一般道を走り、何気なく道端に止めた姿を見てニヤリとしてしまった。RALLYは足周りが専用設計で、ベースになったCRF250Lより最低地上高が15mmUPして、シート高も20mm高くなったこともあり、こじんまりとしてなく姿勢が美しい。250だからと引け目を感じない。もうこれだけで、太鼓判を手に持って、振り上げている。ただ、アンダーカウルがやや横に張り出しているので、自分が購入したら、ダートで倒したり、岩や石にぶつけたらどうしようと心配になり、オプションパーツで横まで回り込んだガードが欲しい。
　
　跨ると895mmのシート高は低いという表現は出来ない。170cm、71kg、フトモモの筋肉がついて全長が短い私の足では、両方だとつま先。普段から、コンペ仕様のエンデューロバイクで遊んでいるから、これでもステップに片足を乗せた状態で、もう片方の足がべったりではないがしっかり届くので気にはならない。先に書いたように伸びやかな姿勢も気に入ったので、むしろこのままで、低い方がいいとは思わない。CRF250Lに比べ重くはなっているが、それでも250単気筒だから重すぎることはなく、Uターンなどで気を使うこともない。
　
　ただ、そうは思わない人も間違いなくいるだろう。そこで嬉しいことにシートが65mmも低いType LDが用意されているのは素晴らしい。今回それに跨ることはできなかったが、CRF250Lのローダウン仕様（RALLYのType LDと同じシート高）には跨ることができた。乗車1Gで沈み込んだら、笑っちゃうくらい良好な足つき。小柄な人だけでなく、舗装ツーリング、街乗りユースがメインの人は、こっちの方がいいかもしれない。逆に、これを設定したからこそ、スタンダードモデルを思い切ってやれたのだろう。

　
　最初は舗装された中低速コーナーが続くワインディングから走った。クラッチレバーはかなり軽く、重量増加に応じて大きいΦ296mmのブレーキディスクを装着しているのもあって、効きは充分で、握ってぐーっと減速させながら、履いていたIRCのオン・オフモデル向けタイヤ（前GP-21、後GP-22）が縦方向に滑りだしてもコントロールしやすい（ABSが付いていないモデル）。
　
　CRF250Lには、2012年に発売され、初めて乗ったときから気に入っている部分がある。それはフロント21インチ、リア18インチというオフロードサイズでありながら舗装路での気持ちいい旋回性だ。それまで乗ったことがある他社も含めた250オン・オフモデル、いわゆる公道向けオフ車より、適度なフロント荷重があって、ライダーの体重移動などアクションをせず、シートにどかっと座ったままでも、フロントタイヤを路面に押し付ける力が適切に働いて、ワインディングを攻めている気分になれるくらいリーンしながら走れた。林道レベルのダートを普通に走り抜けるくらいでは、その前荷重が大きなネガにも感じず、高速道路での安定性もあり、これはありだなと思っていた。
　
　CRF250 RALLYは見てのとおりCRF250Lよりフロントのボリュームがあるから、そこのところ、どういう味付けにしたんだろうと興味津々だった。最初の感想は、間違いなくサスペンションの動きがより上質になったことだ。乗り心地の良さと共に路面追従性が上がった。気に入っていた舗装ワインディングでの旋回性は、以前より若干弱まったようだ、しかし、それでも曲がらないことなどなく、リーンを深く取って思うように曲がれた。フロントセクションがハンドルではなくフレームマウントなのもあって操作は重ったるくなく、軽快。重量増、フロントのボリューム増になったが、前後の重量バランスをきっちり取ったことが伺えると同時に、ダート、オフロードでの走りを高めたのだろうと、別の楽しみが出てきた。
　
　新しい特性になったエンジンは、スロットルがほとんど開いていない極低回転の粘りを強め、Ｕターンやダート走行時の走りやすさを出して、そこから開け始めはそれほど力強くないが、エンジン回転数の中ぐらいから高までのトルクに厚みをもたせたもの。250ccだから、街中で普通に流して走っていても回転数は高めになるので（6速、60km／hは4千回転をちょっと切るくらいだった）、クルージングからの追い越し加速が鋭くなりいいと思う。赤信号で完全停止してからのスタートになると早めに高回転まで持って行きたい気持ちに。人が歩くような速度では以前より扱いやすくなった。排気音は単気筒らしい歯切れがさらに出て、音でパワー感を演出している。
　
　ワインディングを抜けて、今度は高速道路、館山自動車道に入った。
　この日は朝の気温が低く、山の上の日陰には数日前に降った雪が若干残っていたくらい。モトクロス用の薄いグローブで走り出したのを後悔したけれど、ハンドガードが思ったより風を防いでくれて、辛いほどではない。試しに左手をハンドルグリップから離し、風を受けてみたら痛いほど冷たかった。高速でのスタビリティは申し分なく、ハンドルもふられず安定したもの。ウインドスクリーンはヘルメットや肩に風が当たるのをしっかり防いでいるのが実感できた。試しにもっと前傾して、スクリーンに隠れるように伏せてみたけど、速度は思ったように伸びない。試乗後、開発スタッフに聞いたら、風洞実験で、通常の乗車ポジションで最適になるようにしており、伏せると体の後ろの空気の流れが乱れると言われて納得。

　
　高速を出て、最後のシチュエーションは土の林道。舗装路で感じた前後サスペンションの変化のおかげで、しなやかに凸凹をいなして行ける。ところどころ50mm以上の固くしまった段差が続く部分があった。そこを直前からスロットルを開け速度をのせて加速しながら通過すると、初代のCRF250Lだと、ドンと強く入ると吸収しきれず、さらに伸びのダンピングが弱めで、はっきりとした手応えから場合によってはハンドルを取られた。初代CRF250Lの名誉のために言えば、オールラウンダー的な性能が求められる公道向けオン・オフモデルでは、ある意味でそういうものだが、このRALLYは、そこでバスンとサスが縮みスムーズに乗り越えていける。コンペティションモデルの動きまでには当然ならないが、この走破性に喜んだ。

　フォークの自由長を30mm伸ばし、リアアクスルのトラベル量を25mm拡大したのが効いている。入り際が渋く、奥で腰砕けたような以前の足周りと違う。楽しいから、もうちょっとペースを上げていくと、縮んで伸びてから、揺り戻してまた縮む動きが出てきて、「う~ん、伸び側のダンパーをもうちょっと強めにしたいな」なんて贅沢なことを思ってしまった。それだけ、ダートが面白くなった。脱出時のトラクションも良く、早めにスロットルを開け、そこから滑り出しても気にならない。CRF250Lより2.2リットル容量を増やした鉄の燃料タンクと、スクリーンやLEDライト、大きめのシュラウドなど重量物が前にあるから、グリップの悪いところでのコーナーリングではフロントが外に逃げる感じはあるけれど、唐突に動くようなことはなく、コントロールしやすい。ABS付と無しのモデルを交互に乗ったが、オフロードに慣れた人なら、スイッチひとつでリアのABSはオフにすることが可能なので、そっちの方が走りやすい。慣れない人はオンのままの方が不安はない。ただ一般論的にABSが効いていると制動力が長くなることを頭に入れて、ペースを控えめにすること。ええ、いいペースで走りながらうっかりABSオンのまま減速を始めコーナーに飛び込もうとして焦ったうつけ者ですよ私は……。車輌重量がABS無しで155kgと軽くはないけれど、それをあまり意識することがない。重心位置と前後の重量バランスが良いんだろう。ちょっとした難所的な短い上り下りもあったけれど問題なし。意外と、思い切って突っ込める。
　
　私は、乗ったオートバイがとても気に入ったときと、いまいち気に入らなかったときに文章が長くなる癖があって、ここまで読んでお解りのように、CRF250 RALLYは前者だ。ただ、気になった部分もある。それは、ABS付と無しでハンドリングが少し違うこと。無しの方がより操作が軽快だ。ABSユニットが燃料タンク前側の下にあるのが影響しているのだろう。これは違いであって、どちらが悪いというワケではなく、ABS付でも気にすることなく走れたのは事実だ。単体で乗っていれば判らなかったかも。ただ乗り比べてしまうと、違いがある。せっかくならABS付を無しの方へ近づけて欲しい。もうひとつ、６千回転から７千回転付近で気になる振動がハンドルから手に伝わること。単気筒のオン・オフモデルなんて、そんなものなのだけど、見た目も含め、他の完成度を気に入ったので、どうせならわがままを言わせてもらおう。
　
　ホンダはアフリカツインあたりから、ユーザーが欲しがる所に迷わず妥協せずにしっかりと良いものを作れば、値段を下げなくても成功するという自信を持った気がする。このCRF250 RALLYからもそれを感じた。見て乗ってみたら250クラスのツーリングモデルとして、デュアルパーパスモデルとして、新しいスタンダードになりうる魅力ある。そして今後ホンダから登場するオートバイへの期待感も高まった。

　
Honda CRF250L

　
　CRF250 RALLYの発売に合わせて、CRF250L／Mシリーズもモデルチェンジが行われた。ポイントは、吸排気系の更なる熟成で、スロットルボディーの口径をφ36mmからφ38mmへとアップ、コネクティングチューブを100mm延長、力強いトルク特性と、一気に吹け上がる高回転域出力特性を両立させるセッティングとしている。
　排気系ではエキゾーストパイプ径をφ28.6mmのストレート構造から、φ28.6からφ38.1mmの“拡管構造”に変更することで、ピーク出力の向上に加え、力強いトルクを実現しているという。マフラーは従来モデルのCRF250L／Mシリーズで採用していた3室構造から、よりシンプルな2室構造へと変更し、パスパイプ開放部に多孔構造を採用するなど内部構造も一新し、歯切れの良いパルス感を演出するとともに、マフラーの小型軽量化を実現している。

　
Honda CRF250M

　
CRF250Lと同時にマイナーチェンジを受けて2017年モデルとなったCRF250M。変更点もCRF250Lと共通だ。ただ、もともとCRF250Lに比べてシート高が低いCRF250Mには「Type LD」の設定は無し。ちなみにシート高はCRF250Lの875mmに対して855mm。CRF250 RALLYは895mm。Type LDはそれぞれCRF250Lが45mm低い830mm、RALLYが65mm低い830mmと同一になる。