その気持をおさえ、少し冷静になって、このモデルが置かれているアウトラインを見てみると、ホンダの大排気量のデュアルパーパス的なツーリングモデル、いわゆるアドベンチャーモデルはVFR1200Xがあり、VFR800Xがあり、マイナーチェンジしたばかりのNC750Xと豊富だ。その環境があるからこそ、CRF1000Lはダート走行、オフロード性能を高めた大胆なコンセプトでやれたんだと思う。試乗前の、技術説明の時にいただいたカタログなんて、表紙は大きな砂漠の中を走っている姿で、中も土の上ばかり、舗装路の写真は小さいのがひとつのみ。これがアフリカツインの特色を如実に示している。

　ダートを走るのが好きな身として、古いアフリカツインファンであった身として、そのオフロード推しに、ニンマリするけれど、実際の使われ方としては舗装路の走行がほとんどであるのは間違いない。だからオンロード性能はとても重要だ。4輪自動車にある、オフロード性能が凄いから、オンロードの高速性能と快適性は諦めてください的な乗り味になるわけにはいかない。前のXRVアフリカツインは、このオンとオフのバランスの良さが多くのファンを生んだのだと思う。
　
　オンとオフのバランスを取るために多くのアドベンチャーモデルが選んでいるのは、フロントが19インチ、リアが17インチのホイールサイズと、アフリカツインより前後とも一回り小さいもの。電子制御技術の高まりもあって、前後17インチホイールでもフラットダートでペースを維持して普通に走れてしまう。フロント21インチ、リア18インチのホイールで、どれだけオンロード走行との折り合いをつけたのかが肝になる、と乗る前から思っていた。

　跨って、リアシートに体重を載せると、リアショックがすーっと沈んで、シート高870mmの数値から感じるほど、シートが高いとは思わない。スリムな車体に、車体横に突起物もなく、今時の前側を絞り込んで角を落としたシートで、無理なく最短距離で地面まで足を伸ばせる。身長170cmでフトモモが太く足が短い私は、両足だとブーツの先がやっと届くくらい。しかし、両足でつま先でも届かない車両が多いこのカテゴリーの中では“とても良好な足着き”という表現が出来る。片足をステップに乗せれば、力強く支えられるくらい足裏は届くので個人的には充分。さらにシート裏の取り付けフックの位置でシート高が変更でき、慣れれば1分かからずに高さを20mm下げることも可能だ。こうすれば、両足の指を曲げられるくらい届く。外装を外したフレームとエンジンだけの写真を見ると、車体が真ん中に向かって低くVの字になっているのが効いている。テーパーハンドルのグリップ位置は、肩から拳約2個くらい外にあって、高さは私の体格でおへそと胸の間くらい。

　マニュアルトランスミッションモデルから乗った。動き出してすぐに思ったのは、フロント荷重が大きすぎないこと。オンロードの直進性や旋回性を考えて、デュアルパーパスなアドベンチャークラスでも前側に重さを感じることが多い。新しいアフリカツインはマスの集中化もあって、もっと真ん中に芯があるよう。だから左右に振る動きにダイレクト感がある。270°クランクの2気筒エンジンは、歯切れのいい音で、どこか昔のXRVアフリカツインを思い出させるサウンドと鼓動。ぐいっとスロットルを開けたらビートの早まりと一緒に車速がぐいっと伸びる。トルクの出方はあくまでもフラットで唐突なところがなく低回転から高回転までスムーズ。
　
　DCTモデルについては、松井勉さんのDCTのインプレがあるので（http://www.m-bike.sakura.ne.jp/?p=107150）、詳しくはそちらを読んでいただければ、として、少しだけ。ドライブモードでは、車速が60キロくらいでも早々に6速まで上がって、2千回転くらいをキープして走り続ける。マニュアルトランスミッションの場合でも、こういう走りが出来ないわけではないけれど、心理的にもうひとつギアを下げるので、なかなかやらない。その時の鼓動感は独特でこれなら燃費も伸ばせるだろう。もともとオートマチック感覚としては作りこまれたDCTだけど、さらに変速ショック、タイミング、レスポンスが自然に近くなって、快適。ユニットをさらに軽くして完成度をあげてきたのはさすがだ。あまり意識せず乗れて違和感がない、気にならない、ってところが重要で、スロットル操作とブレーキ操作に集中出来るから楽ちん。発進と変速のスムーズさは私より上手だ。
　
　前に17インチや19インチタイヤを履いた機種のような素早い旋回性ではないけれど、それらの車両より深くリーンしながらスロットルで曲げていく感じが楽しい。さらにバンク角も深い。きっちりタイヤの端っこまで使ってコーナーリングをしていても余裕がある。車体が寝た状態からスロットルを開けると、よく動くリアサスペンションがグーっと入って、奥で踏ん張って、リアタイヤの接地感をダイレクトに感じながら前に押し出す良好なトラクション。コーナーの進入で減速してフロントフォークを沈めて、そこから旋回に入る一連の動作も円滑にやれ、伸び側のダンピングが効いていて、段差やギャップでもヒョコヒョコせず落ち着いたもの。ペースを上げてＳ字コーナーで切り返す時は、当然ながらロードスポーツほど機敏ではないけれど、よっこいしょと大幅に遅れてくることがなく、長い足を屈伸させるように動いても収まりが良く動きが軽い。この大柄な車体にこのホイール外径としては立派。ワインディングが我慢走行にならず、逆に積極的に寝かせて曲がる面白さがある。左右43°と大きく切れるハンドルのおかげで、登り下りの峠道によくある2車線内で簡単にＵターンできた。
　

　驚いたのは、その場を離れて、高速道路走行に移った時だ。テーパーハンドルと、ハンドルマウントの根本にラバーをかませているおかげもあって、気になるような振動を意識することはなかった。速度を上げてもスタビリティに一度も不安を感じず、レーンチェンジしても安定した収まり。250トレールも含め、オフロード性能を上げた車両だと、どうしても高速域で、前側の荷重が足りなくなるなどの要因で、足周りから伝わって車体全体に出てくるような横揺れが出て不安定になる場面がある。この新アフリカツインは、ダート走行のために大きなホイールトラベルを持ちながら、そういう不安定さが出ない。速度をどんどん上げても落ち着いたまま。継ぎ目やうねりも何事もなくやり過ごす。
　
　このカウルとスクリーンによる防風効果は素晴らしく、つばのついたオフロードヘルメットにオフロードゴーグルでも過ごせてしまう。私は意外と顔が小さくて、どうしてもゴーグルが鼻にかかる部分が大きく、生半可な風防だと、風でゴーグルが押されて鼻呼吸ができなくなり、魚のように口をパクパクしないといけない。速度を上げていっても、このバイクでは鼻でちゃんと呼吸が出来るところに感動。前に引っ張られる負圧も軽減されていて、このまま長距離ツーリングに行きたい気持ちになる。それなりに飛ばしていても心地よい世界を保ったまま。標準ではダンロップのD610とサイドウォールに書かれた（現在、国内ダンロップのカタログにはない）、TRAIL SMARTとパターンが似ているけどちょっと違う、前はバイアス、後ろはラジアルのタイヤを履いていた。このタイヤも含め、サスペンション、車体剛性などオンロードでの走りを煮詰めたのであろう。オフロードの性能があるから、オンロードでのそこはやや諦めて、なんて考えがなかったようだ。
　

　試乗の出発地点だったダートコースのモトスポーツランドしどきに戻って、今度はよりオフロード向け、コンチネンタルTKC80 Twinduroを前後に履いた車両（空気圧はオンの時やりやや低い2.0kg/c㎡くらい）に乗り換えて、土の上を走る。私事だけど、数年前からエンデューロ、クロスカントリーレースにハマって、2ストローク250エンデューロモデルで年間数戦出場している。ビギナーではなく、どこでもそれなりに走れるが、トップクラスとはほど遠い腕前と速さ。いわゆる自称中級レベルだということを前置きしておこう。
　
　とりあえずそのままでスタート。聞くとサスペンションの設定は、先程までオンロードを走っていたスタンダードのまま。セレクタブルトルクコントロールがすぐに介入してきてスロットルを大きく開けてもエンジンは吹け上がらず安定を保とうとする。お心遣いありがたいけれど、もうちょっと思い切って回転数を上げて進みたいから、3段階あるトルクコントロールを下げていき、介入が最小の設定でも効きがわかるので、結局はOFF。ABSもロックしないよう頼もしく介入してくるけれど、ロックさせたいのでOFF（フロントはオフにならずリアだけ）。しどきの最初の坂でスロットルを開けたら、リアタイヤが砂を巻き上げながらグイグイ登っていく。フロントのABSは残っているけど効き始めが絶妙で、邪魔に感じることがない。サスペンションストロークは旧型よりフロントは10mm長い230mm、リアは6mm長い220mmで、最低地上高は30mm高いクラストップレベルの250mm。この数値だけで、オフロードを走らせる気まんまんな意志が伺える。　
　
　トルクコントロールシステムの切り替えスイッチは独立していて、左手をグリップから離さずに操作可能だ。同じように手を離さずに出来ても、メニュー画面を出して、項目を選んでOFFしたり、手を離してボタンを押すような煩わしさがない。素早く簡単に設定変更とOFFが可能だ。舗装路→林道→舗装路→林道と続く場面や、路面がものすごく滑りやすい状態になっている時など、いちいち面倒な操作が必要なく、切り替えられるってのがいい。ほんのスイッチひとつだけど、ダート走行を知っている人たちが作ったことうかがえる。個人的にはイグニッションOFFで設定が初期状態に戻らないようにしてくれるともっと良かった。様々なレベルのライダーが乗るから安全性を考慮したとは判っていても。
　

　アドベンチャークラスは大きな燃料タンクなど、どうしても上方にかさがあって、傾き出すとグラっと素早く動いて、足着き的に厳しい体格の私は「おっとっとととと」焦ることが多い。このアフリカツインは重心が低くて、同じシーンでも対処するまで心理的な余裕があるし、シートを低い方にしていれば、足が届く心強さ。オンロードで感じたフロント荷重がありすぎない感じもここで活きてくる。フロントホイールが横に逃げていく時に、「うわぁ、重くて止まんねー、こわいよー」となりにくくコントロールが容易。切れ込んでも、スロットルを開けてやればちゃんと戻ってくる。大きくハンドルが切れるので、寝かせられないタイトターンだってへっちゃら。
　
　すぐに慣れて、大きさに対する怖さが小さくなり、速度を上げていった。立ち上がりでリアを滑らしながらも開けて行く。しなやかに動いてダンピングが効いたサスペンションでスライドもコントロールしやすい。下り道でもマスの集中化の恩恵だろう、一体感があってスロットルを開けながら下れた。この排気量のアドベンチャークラスで、乗ってまだそれほど時間が経っていないのに、ここまで積極的に乗れたのは初めてだ。
　
　6点のエンジンハンガーでがっちりエンジンをフレームに止め、インナーチューブ径φ45mmのフロントフォークと、剛性の高いスイングアームは、「もっとダートで飛ばせるぞ！」というメッセージだと受け取った。ダートでの一連の動きは、まさにオフロード車である。どんなバイクだってジャンプはできるけれど、恐いのは着地。このバイクは飛べて着地が出来る。モトクロッサーのようにはいかないけれど、へたな250トレールより、着地の収まりがいい。外側から中央に向かって剛性が高くなり、芯がしっかり。柔らかい木がしなるようなイメージ。ずっとダートで遊んでいたいと思った。
　
　DCTモデルもオフロードで同じように思いっきりやれるからすごい。速く走ろうとすると、10kg重くなったのを意識することがあるけれど、たぶんほとんどのユーザーが走らないであろうこういうコースではなく、林道など一般的なダートでは気にならないだろう。逆にどんな低速でもエンストの心配がないDCTを選びたくなる。
　
　オンロードでもオフロードでも旧型を超えている。技術が進歩したから当たり前だと思うことなかれ。この広い守備範囲で作りこむのは容易ではなかったろう。CRF1000Lアフリカツインは、作り手が「こうしたい、こういうバイクにする」という強い意志を感じられたバイクだ。国内メーカーでここまでのプロダクトアウト、いい意味でのワガママなモデルはそう多くない。やれることの一部分を切り取って比較すれば、同等、もしくはそれ以上の性能の機種もあるけれど、これほどのオールラウンダーは他に思い浮かばない。特に私みたいに身長が高くない、肉厚でも小柄な日本人に、不安なく扱えるように作りこまれたものはない。ダート走行が好きな人ほど、新アフリカツインの魅力が分かりやすいだろう。どこだって行けそう感がすごい。間違いなくエポックメイキングだ。
　
（試乗・文：濱矢文夫）